Contexte Historique

Depuis les origines de l’aviation, la vitesse d’un avion a toujours été l’apport le plus fascinant et différentes compétitions ont été organisées pour stimuler les progrès dans ce domaine. De 1909 à 1914, il y a eu ainsi plusieurs coupes Gordon-Bennett qui portèrent la vitesse de 75 à 203 km/h. Après la guerre, un mécène français, Henri Deutsch de la Meurthe, renoua avec la tradition en dotant une nouvelle coupe à son nom, disputée en 1921 et en 1922. Puis la coupe Beaumont est organisée en 1924 et les 300 Km/h sont dépassés en Europe mais, aux Etats-Unis, le vainqueur du trophée Pulitzer de 1925 franchit la barre des 400Km/h.

Cette course à la vitesse en formule libre a conduit à des appareils de plus en plus puissants, de plus en plus couteux, et de plus en plus dangereux. Par exemple, le manque d’efficacité des gouvernes de vol aux basses vitesses et le peu de fiabilité des freins des avions terrestres ne permettaient, que difficilement, d’équilibrer le couple de l’hélice au décollage, qui croissait avec la puissance installée.

En 1932, Suzanne Deutsch de la Meurthe, reprenant la tradition familiale à la mémoire de son père, confia à l’aéro-club de France le soin d’organiser à nouveau une compétition de vitesse, mais assortie d’un règlement imposant aux constructeurs quelques paramètres stricts encadrant la conception des avions et des conditions précises régissant la compétition. La victoire ne dépendrait plus seulement de la puissance installée mais principalement de la qualité du travail des ingénieurs et de la maitrise des pilotes.

Le point essentiel de ce règlement était la limitation de la cylindrée à 8 litres, valeur correspondant à de nombreux types de moteurs équipant alors des avions de tourisme. On prévenait ainsi tout excès de puissance et cela conduisait à la conception d’avions de dimensions modestes, réalisables sans mise de fond considérable. Autre point important : la vitesse était toujours l’objectif mais elle devait être tenue sur une distance de 2000 km, fractionnée en deux manches égales, séparées par un arrêt de 90 minutes. Les pilotes avaient la faculté de se ravitailler tous les 500 kms mais le temps d’arrêt était compris dans le temps de vol. Troisième exigence enfin : pour pouvoir participer, chaque concurrent devait se qualifier 15 jours avant la compétition fixée au 28 mai, par un vol de 100 km à plus de 200Km/h. Cette clause élimina d’emblée plusieurs concurrents qui n’étaient pas prêts à temps.

Le renouveau de cette coupe était un défi lancé à l’ensemble des constructeurs français. Tous ne répondirent pas : Breguet, Nieuport, Morane-Saulnier furent absents. Les compétiteurs nationaux appartenaient à deux catégories : des industriels bien installés comme Caudron-Renault, Farman ou Potez et des constructeurs marginaux comme Kellner-béchereau, Payen ou Albert, qui voyaient là, une opportunité d’affirmer leurs capacités. Car ce genre de compétition, largement relayées par la presse et les actualités cinématographiques, suscitaient un intérêt passionné du public. L’aviation n’était pas encore banalisée, et ses acteurs devenaient vite les idoles des foules.

 

 

BOEING B247

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Un Boeing B247 fut inscrit, numéro de course 57,  piloté par le colonel Roscoe Turner et par Clyde Pangborn. Ils se classèrent en deuxième position dans la section « transport » (et en troisième au classement général), derrière leur rival direct, le nouveau Douglas DC-2.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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BREGUET XVI

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Le Bréguet 16 fut employé, par le commandant Joseph Vuillemin et par le lieutenant Chalus, pour le premier voyage à travers le Sahara, en plusieurs étapes, de Villacoublay à Tombouctou en février-mars 1920.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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CAUDRON C450 « rafale »

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Pour la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1934, on transforma un exemplaire du C.430 en C.450 et 3 exemplaires du C.460 furent construits. Le C.450, version à train fixe et motorisé avec un Renault 433, était piloté par Maurice Arnoux et inscrit en n°13, arriva le premier à la vitesse de 389 km/h.

maquette réalisée par Jean-Baptiste MATHIEU

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CAUDRON C.561

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Le Caudron C-561 est un « racer », construit à un seul exemplaire, pour participer à la coupe Deutsch de la Meurthe en 1936. C’est un dérivé du Caudron C.460. La principale particularité de cet appareil se situe au niveau du poste de pilotage qui est entièrement « noyé » dans le fuselage. Il ne participera pas à l’épreuve en raison de soucis techniques mais devait concourir pour l’édition de 1937, qui n’a jamais eu lieu. Avec l’édition de 1936, s’achève l’épopée de la course Deutsch de la Meurthe et la fin de la lignée des racers Caudron.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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CAUDRON C635 « Simoun »

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DORET et MARCHELETTI font en janvier 1937 le trajet Le Bourget-Hanoï en 71h. En voulant continuer vers Tokyo, le vol se termine sur une ile du golfe du Tonkin à cause du mauvais temps.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

 

 

DH88 « Comet »

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Le G-ACSR, rebaptisé Reine Astrid, a emporté le courrier de Noël de Bruxelles à Léopoldville au Congo belge en 1934. Il a ensuite été vendu au gouvernement français immatriculé F-ANPY et a établi un record Croydon – Le Bourget en 52 minutes le 5 juillet 1935. Il a ensuite effectué Paris-Casablanca et Paris-Alger en test de vol grande vitesse.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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GEE BEE R1

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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KEITH RIDER R3

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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Keith Rider a construit le R-3 en 1933. L’histoire de cet avion est liée à de nombreux noms. Tout d’abord, il y a sa femme, Edith Clark, qui a financé l’avion initialement conçu pour les courses de Mac Robertson. Puis Jim Granger, un pilote peu expérimenté, qui a atterri à une vitesse trop élevée lors du premier vol en 1934, qui s’est tué et qui a quasiment détruit l’appareil.

Palmarès

Une fois réparé, Earl Ortman a été engagé pour piloter cet avion pour les courses de 1935. Le 3 juillet 1935, Ortman a volé de Vancouver à Agua Caliente, au Mexique: Un nouveau record en 5 heures et 27 minutes.

Au début de 1936, le pilotage est transféré à Hal Marcoux. Hal était employé par Douglas Aircraft, où il a obtenu l’aide de l’ingénieur Bromberg. L’équipe Marcoux-Bromberg a entrepris de reconstruire l’avion, de le préparer pour les futures courses et a ainsi obtenu la deuxième place du Trophée Thompson 1936 avec une vitesse moyenne de 400 km/h.

La machine a été révisée à nouveau pour la course de 1937 et a également obtenu la deuxième place. Au début de 1938, ils ont remporté le Golden Gate Classic en établissant un record de parcours fermé à 428 km/h. Puis, un vol record a été établi en juin 1938 d’Oakland à San Diego en 1 heure et 48 minutes.

Pendant le trophée Thompson de 1938, une fuite d’huile eut lieu et les derniers tours ont été effectués sans pression d’huile. Au franchissement de la ligne d’arrivée, le moteur s’est arreté mais Hal réussit à terminer 2e avec une vitesse moyenne de 431km/h. Un nouveau moteur plus puissant est installé pour le vol de retour mais lorsqu’il a atterri à Kansas City, il y a de nouveau eu un problème technique et l’avion s’est renversé en bout de piste.

Remis en état de vol, avec une nouvelle hélice et un empennage plus grand, l’avion a encore eu  des problèmes techniques pendant le Trophée Thompson de 1939 avec trois arrêts intempestifs du moteur.

Le Keith-Rider R-3 a ensuite été arrêté et retiré.

 

NORTHROP « Gamma »

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Le , Frank Hawks vola à son bord de Los Angeles à New York en un temps record de 13 heures et 26 minutes.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

SIKORSKI S39

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En 1932, les époux Martin et Osa Johnson achetèrent un S-38 et un S-39, spécialement équipés, et organisèrent des expéditions en Afrique puis a Bornéo à bord de ces appareils. Il en résulta des livres, conférences, films et articles de National Geographic qui popularisèrent la faune africaine auprès du grand public. Le S-38 fut peint avec les motifs d’un zèbre, le S-39 comme une girafe, et les spécialistes de ces animaux peuvent reconnaitre les motifs typiques d’ espèces particulières, ce ne sont pas des motifs imaginaires !

Maquette réalisée par Denis Van Brussels

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SUPERMARINE S6B

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Le Supermarine S.6B est un hydravion de course britannique développé par R.J. Mitchell  pour prendre part à la Coupe Schneider de 1931. Le S.6B a marqué l’aboutissement de la quête de Mitchell à perfectionner la conception de l’hydravion de course et représentait la pointe de la technologie aérodynamique.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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