Le temps des courses

Contexte Historique

Depuis les origines de l’aviation, la vitesse d’un avion a toujours été l’apport le plus fascinant et différentes compétitions ont été organisées pour stimuler les progrès dans ce domaine. De 1909 à 1914, il y a eu ainsi plusieurs coupes Gordon-Bennett qui portèrent la vitesse de 75 à 203 km/h. Après la guerre, un mécène français, Henri Deutsch de la Meurthe, renoua avec la tradition en dotant une nouvelle coupe à son nom, disputée en 1921 et en 1922. Puis la coupe Beaumont est organisée en 1924 et les 300 Km/h sont dépassés en Europe mais, aux Etats-Unis, le vainqueur du trophée Pulitzer de 1925 franchit la barre des 400Km/h.

Cette course à la vitesse en formule libre a conduit à des appareils de plus en plus puissants, de plus en plus couteux, et de plus en plus dangereux. Par exemple, le manque d’efficacité des gouvernes de vol aux basses vitesses et le peu de fiabilité des freins des avions terrestres ne permettaient, que difficilement, d’équilibrer le couple de l’hélice au décollage, qui croissait avec la puissance installée.

En 1932, Suzanne Deutsch de la Meurthe, reprenant la tradition familiale à la mémoire de son père, confia à l’aéro-club de France le soin d’organiser à nouveau une compétition de vitesse, mais assortie d’un règlement imposant aux constructeurs quelques paramètres stricts encadrant la conception des avions et des conditions précises régissant la compétition. La victoire ne dépendrait plus seulement de la puissance installée mais principalement de la qualité du travail des ingénieurs et de la maitrise des pilotes.

Le point essentiel de ce règlement était la limitation de la cylindrée à 8 litres, valeur correspondant à de nombreux types de moteurs équipant alors des avions de tourisme. On prévenait ainsi tout excès de puissance et cela conduisait à la conception d’avions de dimensions modestes, réalisables sans mise de fond considérable. Autre point important : la vitesse était toujours l’objectif mais elle devait être tenue sur une distance de 2000 km, fractionnée en deux manches égales, séparées par un arrêt de 90 minutes. Les pilotes avaient la faculté de se ravitailler tous les 500 kms mais le temps d’arrêt était compris dans le temps de vol. Troisième exigence enfin : pour pouvoir participer, chaque concurrent devait se qualifier 15 jours avant la compétition fixée au 28 mai, par un vol de 100 km à plus de 200Km/h. Cette clause élimina d’emblée plusieurs concurrents qui n’étaient pas prêts à temps.

Le renouveau de cette coupe était un défi lancé à l’ensemble des constructeurs français. Tous ne répondirent pas : Breguet, Nieuport, Morane-Saulnier furent absents. Les compétiteurs nationaux appartenaient à deux catégories : des industriels bien installés comme Caudron-Renault, Farman ou Potez et des constructeurs marginaux comme Kellner-béchereau, Payen ou Albert, qui voyaient là, une opportunité d’affirmer leurs capacités. Car ce genre de compétition, largement relayées par la presse et les actualités cinématographiques, suscitaient un intérêt passionné du public. L’aviation n’était pas encore banalisée, et ses acteurs devenaient vite les idoles des foules.

 

COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE

 

NIEUPORT-DELAGE « Sesquiplan »

Un sesquiplan (du latin de sesqui signifiant littéralement un et demi) est un biplan dont l’aile inférieure est d’une surface équivalente à la moitié ou moins de la moitié de celle de l’aile supérieure. L’intérêt de cette configuration est en partie de réduire les effets de la traînée d’interférence et de conserver des qualités aérodynamiques proches de celles d’un biplan ordinaire, mais avec un poids moindre et une visibilité accrue vers le bas. Les avions Nieuport en sont des exemples parfaits.

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2 exemplaires construits. Il est vainqueur de la coupe DEUSTCH en 1921 et permit à Sadi Lecointe de battre le record du Monde de vitesse à 375 km/h, le 15 févier 1923.

Maquette réalisée en scratch au 1/72 par Denis VAN BRUSSEL

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FARMAN 380

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Avion monoplace de course. 1 seul exemplaire construit. Confié à Maurice Arnoux pour la Coupe Deutsch de la Meurthe 1933, il dut abandonner dés le départ à la suite de la rupture du train monotrace. Avant la course,  cet avion a battu le record du monde à 303km/h sur une course de 200kms.

Maquette réalisée par Régis BIAUX

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CAUDRON C450 « rafale »

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Pour la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1934, on transforma un exemplaire du C.430 en C.450 et 3 exemplaires du C.460 furent construits. Le C.450, version à train fixe et motorisé avec un Renault 433, était piloté par Maurice Arnoux et inscrit en n°13, arriva le premier à la vitesse de 389 km/h.

maquette réalisée par Jean-Baptiste MATHIEU

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CAUDRON C.561

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Le Caudron C-561 est un « racer », construit à un seul exemplaire, pour participer à la coupe Deutsch de la Meurthe en 1936. C’est un dérivé du Caudron C.460. La principale particularité de cet appareil se situe au niveau du poste de pilotage qui est entièrement « noyé » dans le fuselage. Il ne participera pas à l’épreuve en raison de soucis techniques mais devait concourir pour l’édition de 1937, qui n’a jamais eu lieu. Avec l’édition de 1936, s’achève l’épopée de la course Deutsch de la Meurthe et la fin de la lignée des racers Caudron.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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BUGATTI – DE MONGE « 100P »

Le Bugatti-De Monge 100 est un avion de course expérimental conçu conjointement par Ettore Bugatti et Louis de Monge en 1938, peu avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Il est exposé au EAA AirVenture Museum dans le Wisconsin aux États-Unis.

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Cet avion avait été conçu en 1937, et construit pour participer à la « Coupe Deutsch de la Meurthe » en 1938, contre notamment Max Holste (futur concepteur, notamment, des Broussard) et Nicolas Roland Payen sur Payen Pa-100, et tenter de battre le record du monde de vitesse. L’avion était déjà presque terminé, mais l’arrivée de la Seconde Guerre mondiale a mis le projet en sommeil, et il ne fut pas terminé par la suite. Il n’a donc jamais volé.

 

Maquette réalisée en scratch au 1/72 par Denis VAN BRUSSEL

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TROPHÉE SCHNEIDER

 

MACCHI M33

Le Macchi M. 33 est un hydravion de course italien qui a concouru au trophée Schneider 1925.

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En dépit des lacunes du M.33, l’Italie engagea deux exemplaires au trophée Schneider 1925, organisé par les États-Unis, à Baltimore, dans le Maryland. L’avion piloté par Riccardo Morselli fut retiré de la course en raison de problèmes d’allumage. Giovanni de Briganti pilotait l’autre M.33. Pendant la course, il n’utilisa pas toute la puissance, de peur d’avoir des problèmes moteur et fut retardé par une erreur de navigation durant le deuxième des sept tours de la course. Il finit la course en troisième place avec une vitesse moyenne de 271 km/h,

Maquette réalisée par Philippe AVIT

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MACCHI M39

Le Macchi M.39 est un hydravion de course conçu et construit par Macchi Aeronautica en 1925-1926. Un M.39 piloté par le Major Mario de Bernardi (1893-1959), remporta la Coupe Schneider 1926 et deux records du monde de vitesse la même année.

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Maquette réalisée par Philippe AVIT

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SIAI S.21

Le SIAI S.21 est un hydravion de course italien construit par SIAI pour le Trophée Schneider 1921. Au cours de vols d’essai, le S.21 s’avéra extrêmement difficile à contrôler, le seul pilote qui réussit à le piloter était Guido Jannello, qui avait déjà fait bonne impression durant le trophée Schneider 1918, dans un Savoia S.13. Lorsque Jannello tomba malade pendant le Trophée Schneider 1921 et fut incapable de le piloter, le S.21 fut retiré de la course.

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Maquette réalisée par Denis VAN BRUSSEL

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SUPERMARINE S.4

Le S.4 est un hydravion de course britannique des années 1920, construit par Supermarine pour la Coupe Schneider de 1925. Il s’écrasa et fut détruit avant la compétition. Le  à Southampton Water, il impressionna le monde de l’hydravion par son record du monde de vitesse à 365km/h.

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Maquette réalisée par Denis VAN BRUSSEL

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SUPERMARINE S.5

Le Supermarine S.5 est un hydravion de course monomoteur et monoplace des années 1920 construit par Supermarine. Conçu spécifiquement pour le Trophée Schneider, le S.5 est l’ancêtre d’une lignée d’avions de course qui permirent l’aboutissement du Supermarine Spitfire.

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Le premier avion vola pour la première fois le . Les S.5 finirent premier et deuxième de la Coupe Schneider 1927 qui se tenait à Venise. L’avion vainqueur à Venise, piloté par le Flight Lieutenant S.N. Webster, vola à une vitesse moyenne de 453,28 km/h.

Maquette réalisée par Philippe AVIT

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SUPERMARINE S.6B

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Le Supermarine S.6B est un hydravion de course britannique développé par R.J. Mitchell  pour prendre part à la Coupe Schneider de 1931. Le S.6B a marqué l’aboutissement de la quête de Mitchell à perfectionner la conception de l’hydravion de course et représentait la pointe de la technologie aérodynamique.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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COUPE HELENE BOUCHER

 

CAUDRON  C610 « AIGLON »

Dans les années suivant la mort d’Hélène BOUCHER  (au moins en 1935 et 1936), une compétition d’aviation féminine porte son nom : la coupe Hélène Boucher (remportée par Maryse Hilsz les deux premières années).

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Elisabeth LION participe à plusieurs reprises à la coupe Hélène Boucher entre Buc et Cannes avec son Caudron C610. Le  elle obtient un brevet de transport aérien, bien que la France refuse les pilotes féminins dans ses compagnies aériennes. Le , elle effectue un vol Paris – Berlin – Paris. Le , elle définit un nouveau record féminin d’altitude, à 6 410 mètres, dans un Caudron C.600. Quatre jours plus tard, elle bat deux autres records d’altitude, en catégorie multiplace à 5 811 mètres et en catégorie des deux litres à 4 372 mètres.

Maquette réalisée par Régis BIAUX

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COURSES AUX ETATS-UNIS

 

LAIRD Super Solution

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 Jimmy Doolittle gagnant de la Bendix trophy en 1931, avec une vitesse moyenne de 358 km/h

Maquette réalisée par Philippe AVIT

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KEITH RIDER R-4 (Firecracker)

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3ème place au National Air Races en 1936

Maquette réalisée par Philippe AVIT

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BOEING B247

Le Boeing Modèle 247 fut un des premiers avions de transport à intégrer pleinement des avancées technologiques comme la construction tout métal (l’aluminium anodisé), une structure semi-monocoque, une aile en porte-à-faux et un train d’atterrissage rétractable. L’avion comportait bien d’autres innovations, telles que l’emploi de gouvernes compensées, un pilote automatique et un système de dégivrage par boudins (boots) gonflables sur les ailes et l’empennage.

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Un Boeing B247 fut inscrit, numéro de course 57,  piloté par le colonel Roscoe Turner et par Clyde Pangborn dans la course MacRoberston disputée entre l’Angleterre et l’Australie. Ils se classèrent en deuxième position dans la section « transport » (et en troisième au classement général), derrière leur rival direct, le nouveau Douglas DC-2.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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BÜCKER 133 « Jungmeister »

Le Bücker Bü 133 Jungmeister était un avion monoplace biplan dérivé du biplace Bücker Bü 131 Jungmann de Bücker Flugzeugbau. Il lui était pratiquement identique hormis le fait qu’il était de taille légèrement inférieure car monoplace.

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Le roumain Alexander PAPANA a participé à la course  » Miami Air Races » à Floyd Bennett Field à New York le 30 Novembre 1937.

Maquette réalisée  au 1/72 par Denis VAN BRUSSEL

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GEE BEE R1

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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KEITH RIDER R3

Keith Rider a construit le R-3 en 1933. L’histoire de cet avion est liée à de nombreux noms. Tout d’abord, il y a sa femme, Edith Clark, qui a financé l’avion initialement conçu pour les courses de Mac Robertson. Puis Jim Granger, un pilote peu expérimenté, qui a atterri à une vitesse trop élevée lors du premier vol en 1934, qui s’est tué et qui a quasiment détruit l’appareil.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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Une fois réparé, Earl Ortman a été engagé pour piloter cet avion pour les courses de 1935. Le 3 juillet 1935, Ortman a volé de Vancouver à Agua Caliente, au Mexique: Un nouveau record en 5 heures et 27 minutes. Au début de 1936, le pilotage est transféré à Hal Marcoux. Hal était employé par Douglas Aircraft, où il a obtenu l’aide de l’ingénieur Bromberg. L’équipe Marcoux-Bromberg a entrepris de reconstruire l’avion, de le préparer pour les futures courses et a ainsi obtenu la deuxième place du Trophée Thompson 1936 avec une vitesse moyenne de 400 km/h. La machine a été révisée à nouveau pour la course de 1937 et a également obtenu la deuxième place. Au début de 1938, ils ont remporté le Golden Gate Classic en établissant un record de parcours fermé à 428 km/h. Puis, un vol record a été établi en juin 1938 d’Oakland à San Diego en 1 heure et 48 minutes. Pendant le trophée Thompson de 1938, une fuite d’huile eut lieu et les derniers tours ont été effectués sans pression d’huile. Au franchissement de la ligne d’arrivée, le moteur s’est arreté mais Hal réussit à terminer 2e avec une vitesse moyenne de 431km/h. Un nouveau moteur plus puissant est installé pour le vol de retour mais lorsqu’il a atterri à Kansas City, il y a de nouveau eu un problème technique et l’avion s’est renversé en bout de piste. Remis en état de vol, avec une nouvelle hélice et un empennage plus grand, l’avion a encore eu des problèmes techniques pendant le Trophée Thompson de 1939 avec trois arrêts intempestifs du moteur. Le Keith-Rider R-3 a ensuite été arrêté et retiré.

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