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La course aux armements

ALLEMAGNE

Lippisch « Delta »

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En 1931, l’ingénieur Alexander Lippisch développe à partir de son planeur Delta I un biplace motorisé également appelé Delta I. Cet engin, premier d’une longue famille qui va lui permettre de défricher le domaine de l’aile delta et des avions sans queue qui aboutira au Messerschmitt Komet.

Maquette « JP.DUJIN » réalisée par Philippe MARTIN

 

Le deuxième delta motorisé réalisé par Alexander était quasiment une aile volante pure, les parties mobiles sont réduites au minimum. Des problèmes de motorisation ne lui permettrons pas de faire ses preuves en vol.

Maquette en « scratch » réalisée par Philippe MARTIN

 

Troisième étape dans l’étude de la voilure Delta sans queue d’Alexander Lippisch, le Delta III reprenait la formule globale du Delta I avec des améliorations aérodynamiques.

Maquette en « scratch » réalisée par Philippe MARTIN

 

Alexander Lippisch a construit plusieurs Delta IV  mais le IVc est le seul à obtenir des résultat satisfaisant et il a permis de relancer le programme Delta qui aboutira au Me-163 Komet.

Maquette en « scratch » réalisée par Philippe MARTIN

 

Le DFS-40 ou Lippisch Delta V est un appareil aux formes totalement révolutionnaires pour son époque. Si les Delta IV avaient encore quelques éléments classiques tels qu’un capot moteur et un train fixe, le Delta V a lui tous les éléments aérodynamiques qui vont marquer l’aviation d’après-guerre. Il fut testé pendant deux ans avec succès sans motorisation mais quand Alexander Lippisch quitte la société DFS ses successeurs vont motoriser le prototype sans corriger certains problèmes de centrage et il va s’écraser dès son premier vol.

Maquette en « scratch » réalisée par Philippe MARTIN

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Focke-Wulf  Fw44 « Stieglitz »

Cet appareil qui fit son premier vol au cours de l’été 1932 fut la première réalisation du Dipl. Ing. Kurt Tank chez Focke-Wulf. Il connut un succès remarquable et même si la production exacte est inconnue (entre 1 900 et 3 000 appareils selon les auteurs), il fut indiscutablement l’avion le plus construit de la firme de Brême après le chasseur Fw 190. 

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85 Sk 12 (Fw 44J) furent utilisés par l’aviation militaire suédoise. Ces biplans devaient rester en service jusqu’en 1967. La majorité des Stieglitz encore en état de vol ou visibles dans les Musées en Europe aujourd’hui ont porté les couleurs suédoises.

Maquette réalisée par Philippe MARTIN

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ANGLETERRE

Armstrong Whitworth « Siskin »

L’Armstrong-Whitworth Siskin est un des tout premiers avions de chasse développé en Grande-Bretagne après la Première Guerre mondiale. Mis en service en 1924, ce fut le premier chasseur métallique à entrer en service dans la RAF. Il devait rester en service jusqu’en 1932. Bien que légèrement sous-motorisé, l’avion était d’une agilité remarquable et chaque meeting de la RAF entre 1925 et 1931 fut l’objet de brillantes manifestations de voltige mettant en évidence les qualités de ce biplan. Le Siskin ne fut retiré de première ligne qu’en octobre 1932, remplacé par le Bristol Bulldog.

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Quelques exemplaires ont été vendus en Estonie

Maquette réalisée par Philippe MARTIN

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ETATS-UNIS

BOEING-STEARMAN Model 75

Le Boeing-Stearman Model 75 est un biplan utilisé comme avion d’entraînement militaire. Au moins 9 783 modèles ont été construits aux États-Unis par le fabricant Boeing et Stearman durant les années 1930 et 1940. Stearman Aircraft devient une filiale de Boeing en 1934.Il sert de formateur principal pour l’USAAF, pour l’entrainement de base dans la US Navy et dans l’Aviation royale canadienne (RCAF) sous le nom de Kaydet durant la Seconde Guerre mondiale. Après la fin du conflit, des milliers d’avion en surplus sont vendus sur le marché civil. Juste après la guerre, ils ont été utilisés couramment comme avion de loisir et pour le travail agricole.

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Maquette réalisée par Olivier PAGANI

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BOEING P26 « Peashooter »

Le Boeing P-26, surnommé Peashooter (« Sarbacane »), était un avion de chasse de l’entre-deux-guerres. C’est le premier chasseur entièrement en métal produit aux États-Unis ainsi que le premier chasseur monoplan utilisé par l’United States Army Air Corps (USAAC). Conçu et produit par la firme Boeing, le prototype vola pour la première fois en 1932 et sera utilisé par l’USAAC jusqu’à la fin 1941 aux Philippines.Les dotations de P-26 aux escadrons de chasse (pursuit squadron) de l’USAAC se poursuivirent de décembre 1933 à 1936, année de fin de production de l’appareil avec la version P-26C. Finalement, 22 escadrons volèrent avec le Boeing P-26, le pic de service étant de 6 escadrons en 1936. Le Peashooter resta le chasseur de première ligne de l’USAAC jusqu’en 1938, avant d’être progressivement remplacé par des Seversky P-35 et Curtiss P-36.

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Exemplaire utilisé au Guatemala en 1942

Maquette réalisée par Philippe MARTIN

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SEVERSKY P-35 

Le Seversky P-35 est un chasseur américain. Cet appareil n’a pas eu les succès commercial et militaire qu’il méritait, mais fut à l’origine du P-47. Il fut le premier avion tout métallique monoplace à train rentrant à entrer en service au sein de l’USAAC. Au milieu des années 1930, l’apparition du Messerschmitt 109 oblige tous les autres pays à revoir leurs besoins en avions de chasse. Les États-Unis ne disposent que du P-26 et l’Air Corps lance donc un concours devant remplacer le P-26.

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Au bout de deux jours de combat, seulement huit P-35 étaient encore en état de voler aux Philippines. En 1942, les deux appareils survivants participèrent à l’évacuation du personnel de plusieurs bases américaines jusqu’à ce qu’un de ces appareils soit détruit par un accident à l’atterrissage. Le , le dernier P-35 en état de voler effectua une sortie avec un P-40 contre les troupes japonaises en train de débarquer dans la baie de Macajalar ; il s’agit de la dernière action d’un P-35 du côté américain.

Maquette réalisée par Philippe MARTIN

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MARTIN B-10

Le Martin B-10 est un avion militaire de l’entre-deux-guerres. Mis en service à partir de juin 1934, il est le premier bombardier monoplan entièrement en métal de l’United States Army Air Corps. Il s’agit également du premier bombardier produit en série et dont les performances sont supérieures à celles des chasseurs américains alors disponibles.Sa conception est révolutionnaire avec ses cockpits entièrement fermés, des tourelles rotatives, un train d’atterrissage rétractable, une soute à bombe interne et un refroidissement performant pour les moteurs. Ces caractéristiques servent de références pour la conception d’autres bombardiers pendant plusieurs décennies.

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Le B-10B fut commandé à 105 exemplaires par l’USAAC. Les premiers Martin B-10B entrèrent en service à l’été 1936. A cette époque, ces bimoteurs étaient parmi les avions les plus modernes au monde, loin devant ce qui se faisait en France ou au Royaume Uni. Dans une Amérique neutre, les B-10B servirent principalement à maintenir l’aviation de bombardement américaine à niveau. Mais surtout, ces avions permirent aux théoriciens de l’USAAC de préparer l’action de combat de ce type d’avions.

Maquette réalisée par Jean-Marc POINCIN

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ITALIE

 

FIAT CR20

Le premier vol est effectué le 19 juin 1926. Par la suite, il est présenté au Salon du Bourget à Paris où il suscite l’intérêt du public. En effet, à l’époque le CR.20 est un appareil moderne dont la seule caractéristique un peu dépassée est l’usage d’un essieu reliant les deux roues du train d’atterrissage avant. Il entre en service en 1927 dans la Regia Aeronautica, puis dans plusieurs autres forces aériennes.  

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Décoration Lituanienne. 20 exemplaires livrés

Maquette réalisée par Philippe MARTIN

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FIAT CR30

Quatre prototypes furent construits et le premier vol fut effectué en mars 1932. Deux appareils participèrent avec succès au meeting aéronautique de Zurich en juillet 1932 en remportant le prix de vitesse à 340 km/h et 330 km/h (devant un Lockheed Orion à train rentant qui atteignit 310 km/h) et en gagnant la prestigieuse Coupe Dal Molin ouverte aux chasseurs. Suite à ces excellents résultats, fut passée une commande pour 120 machines destinées à la Regia Aeronautica.

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Maquette réalisée par Philippe MARTIN

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FRANCE

 

Contexte historique

 

BOMBARDEMENT

 

BREGUET 16

Entré en service en 1921, il est utilisé pour remplacer les vieux bimoteurs Farman F.50, dans le rôle de bombardier de nuit. Certains des 200 avions construits, ont été déployés en Syrie et au Maroc. Le constructeur Bréguet a également réussi à vendre une partie de la production aux forces aériennes de la Chine et de la Tchécoslovaquie.

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Le Bréguet 16 fut employé, par le commandant Joseph Vuillemin et par le lieutenant Chalus, pour le premier voyage à travers le Sahara, en plusieurs étapes, de Villacoublay à Tombouctou en février-mars 1920.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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AMIOT 143

Au moment où naissait une Armée de l’air autonome, le gouvernement français s’intéressait fortement au concept d’avion polyvalent inventé par le général italien Giulio Douhet : ce multiplace de combat devait assurer les missions de bombardement de jour comme de nuit ou de grande reconnaissance. Cet avion « trois en un » coûtait beaucoup moins cher et les crédits alloués à l’Armée de l’air naissante étaient maigres. Ainsi, fin 1928, le STAé lança un programme de multiplaces de combat (M4) pour assurer le remplacement des bombardiers Lioré et Olivier LeO 20 et Farman F.60 datant de la fin de la Première Guerre mondiale

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Les 4 premiers appareils de série furent livrés en  et 39 avaient été pris en compte par l’Armée de l’air fin décembre. Ces appareils permirent de remplacer à Chartres les LeO 20/206 du GB III/22 dès septembre 1935 puis du GB I/22 en . Les 73 appareils commandés en  furent livrés entre avril et . Fin 1936, l’Amiot 143 équipait donc les GB III/12, III/21, I/22, II/22, I/34, I/35.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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MARCEL BLOCH MB.131

Dès 1935, réalisant que le concept BCR (bombardement, combat, renseignement) conduisait à une impasse, Marcel Bloch fit redessiner le bimoteur Bloch MB.130. Devenu simplement quadriplace de bombardement et de reconnaissance, le MB.131 affichait une aérodynamique nettement améliorée avec un fuselage entièrement nouveau tout en conservant les moteurs Gnome et Rhône 14 Kirs/Kjrs. L’Armée de l’air passa commande de 40 appareils le  sans attendre le début des essais.

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Bien que pouvant théoriquement emporter 800 kg de bombes, le MB.131 fut confiné aux escadrilles de reconnaissance en raison de performances relativement médiocres. Ici, un exemplaire utilisé comme remorqueur de cibles.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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MARCEL BLOCH MB.200

Conscient du problème de son parc périmé, le ministère de l’Air avait lancé dès 1932 un programme de bombardier de nuit de cinq places (BN5). Deux projets furent retenus, le quadrimoteur Farman 221 et un bimoteur quadriplace proposé par la jeune Société des avions Marcel Bloch. Dans la lignée des trimoteurs coloniaux MB.70 et MB.120, le Bloch MB.200 se présentait comme un monoplan entièrement métallique à aile haute reposant sur un train d’atterrissage classique fixe à large voie, équipé de deux moteurs en étoile Gnome & Rhône 14 K. Situé au-dessus du bord d’attaque de l’aile, le poste de pilotage offrait une excellente visibilité. Le fuselage, de section rectangulaire, logeait une soute ventrale et trois postes de tir équipés chacun d’une mitrailleuses Darne de 7,5 mm : une tourelle avant servie par le bombardier, une tourelle dorsale et une gondole ventrale semi-escamotable surnommée ‘la baignoire’.

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210 MB.200 furent livrés à l’Armée de l’Air. Les premiers exemplaires furent livrés fin 1934 à une escadrille du GB II/22. 32 appareils avaient été livrés au , permettant le rééquipement des GB I/12, II/12 et de compléter la dotation du GB II/22. On comptait 12 groupes de bombardement équipés sur ce matériel fin 1935 et 10 le 26 décembre 1936. Dès 1937 le remplacement des MB.200 par les MB.210 débutait mais on comptait encore 92 MB.200 en première ligne à la Mobilisation française de 1939, répartis au sein de 7 groupes.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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MARCEL BLOCH MB.210

La mise en service de ce bimoteur fut laborieuse. Les premiers appareils de série furent livrés en au GB II/21. Quatre nouveaux groupes furent transformés en 1937 (GB II/21, II/19, I/12 et II/12), mais les accidents se multiplièrent : plusieurs appareils s’écrasèrent au décollage à la suite de problèmes de surchauffe de moteur, ou à l’atterrissage, les équipages maitrisant mal l’utilisation des hélices à pas variable et se présentant trop vite.  Finalement re-motorisés avec des Gnome et Rhône 14N , l’appareil se révéla sain, et 100 exemplaires supplémentaires furent livrés en 1938, permettant le rééquipement des GB II/23 et I/51. Déjà dépassé, c’est pourtant cet appareil qui allait composer l’ossature du bombardement français à la Mobilisation, 238 exemplaires équipant 12 des 33 groupes de bombardement.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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POTEZ 540

Le Potez 540 est un multiplace de combat français de l’entre-deux-guerres, qui symbolise l’application à la française des théories du célèbre général italien Giulio Douhet. Utilisé durant la guerre civile espagnole par une escadrille internationale commandée par André Malraux, il était encore employé au début de la Seconde Guerre mondiale par l’armée de l’air française comme avion de reconnaissance.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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BREGUET 27

Le Breguet 27, appelé également Breguet 270, est un avion de reconnaissance et de bombardement léger français des années 1930. Il fut retiré du service au début de la Seconde Guerre mondiale. L’armée de l’air française a commandé 85 Breguet 270 en 1930. En 1932, 45 Breguet 271, avec un moteur plus puissant de 650 ch et une charge d’emport plus lourde ont été commandés. Les anciens Breguet 270 ont été modifiés pour le transport de personnalités. Trois groupes aériens d’observation de l’armée de l’air française sont encore équipés de ces avions au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en . Largement surclassé par les chasseurs allemands, il est rapidement retiré du front après avoir subi plusieurs pertes.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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POTEZ 25 TOE

Le Potez 25 est un sesquiplan monomoteur d’observation et de bombardement français conçu en 1924 par la société des Aéroplanes Henry Potez. Le prototype est assemblé en 1924 et présenté à la 9e Exposition internationale de l’aéronautique, au Grand Palais de Paris, du 5 au 21 décembre 1924.

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Exemplaire fourni à la marine à la flotille 3S5

Maquette réalisée par Bruno LANGANAY

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CHASSE

DEWOITINE D.27

En 1926, l’Armée de l’Air lança le programme C1 destiné à lui procurer un chasseur léger. Dewoitine proposa son D.27, un chasseur monoplan à aile parasol. Bien que reprenant la structure de ses modèles précédents, il se distinguait par une aérodynamique soignée. Il était propulsé par un Hispano-Suiza 12Mb de 500 cv, à 12 cylindres en V, et était armé de deux mitrailleuses synchronisées de 7,7 mm. Mais en janvier 1927, Dewoitine fit faillite et il s’installa en Suisse. La firme EKW s’occupa de la construction du prototype, qui prit l’air le 3 juin 1928. La Suisse procéda à l’évaluation du prototype fin 1928 en même temps que son concurrent, l’AC-1 d’Alfred Comte. Fin 1929, ils furent adoptés par la Suisse comme avion de chasse.

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Exemplaire de présentation de Marcel DORET, grand as de la voltige aérienne

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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 MORANE SAULNIER MS.225

Le Morane-Saulnier MS.225 fut produit en quantités limitées, en vue de servir de machine de transition dans l’attente des premiers chasseurs monoplans à aile basse, cet appareil fut avec le Nieuport-Delage 629, le premier chasseur français en service doté d’un propulseur compressé.

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Les MS.225 de l’armée de l’air servirent dans ces unités: la 7e escadre de chasse de Dijon et dans 2 escadrilles de la 42e escadre, basée à Reims. Ils devaient être retirés des premières lignes entre 1936 et 1937. L’appareil vola également au sein de l’escadrille 3C1 de l’Aéronavale, implantée à Marignane, cette formation passant à l’Armée de l’air, où elle devint le groupe de chasse II/8, au début de 1936.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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NIEUPORT DELAGE NiD 622

Dès sa création en 1933, l’armée de l’air française fit du remplacement des sesquiplans Nieuport une priorité. 60 Dewoitine D.500/501 furent commandés fin  et 190 supplémentaires à partir d’. Pourtant le  l’armée de l’air disposait encore de 375 NiD.62/622 et 48 NiD.629 sur un total de 762 monoplaces de chasse. 15 escadrilles sur 35 volaient donc encore sur ce matériel périmé, soit 1 escadrille de NiD.622 à la 1re escadre (Villacoublay), 4 à la 2e escadre (Tours), 2 à la 5e escadre (Lyon-Bron), 2 à la 7e escadre (Dijon-Longvic) et les deux escadrilles du Groupe de chasse de Tunisie (Sidi-Ahmed). Les 4 escadrilles de la 6e escadre (Chartres) étaient équipées de NiD.629, rapidement remplacés par des Loire 46. Progressivement remplacés par du matériel plus moderne, les NiD.622 furent transférés aux Cercles aériens régionaux, formés en  pour assurer l’entraînement des pilotes de réserve et remplacés par les Groupes aériens régionaux en 1936. Malgré une succession de plans de réarmement, l’armée de l’air disposait toujours de 153 NiD.622/629 au début de la Seconde Guerre mondiale : 39 équipaient des unités en Afrique du Nord, 109 les escadrilles régionales de chasse et 5 étaient dans les dépôts.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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SPAD 51c1

Il fut développé en 1924 pour répondre à un besoin  de remplacer le Nieuport-Delage NiD.29 obsolète. Dessiné par André Herbemont, ingénieur de la société Blériot Aéronautique, le S.51 partageait sa configuration de base avec les autres avions de l’époque, un biplan avec une aile supérieure en flèche et une aile inférieure droite, jointes par des entretoises en forme de « I ». Le prototype du S.51 fut rejeté par les autorités françaises, mais les versions révisées trouvèrent des clients à l’export comme l’armée de l’air polonaise, qui en acheta 50 exemplaires, ou les armées de l’air turque et soviétique qui en acquirent chacune un exemplaire. 

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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SPAD 510

Ce fut le dernier chasseur biplan mis en service dans l’armée de l’air française. Il disposait d’un équipement pour vol de nuit et de la radio. Pour autant, il était maniable, et parut brillant aux mains d’excellents pilotes.

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En mai 1940, il n’était plus qu’en service dans les écoles

Maquette réalisée par Philippe MARTIN

 

n°26 matricule N204 de la 1ere Escadrille du GCI/7 à Dijon-Longvic, en juin 1938

Maquette réalisée par Jean-Marc POINCIN

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LOIRE 46

Destiné à remplacer les Nieuport-Delage NiD.629 de la 6e Escadre de Chasse, les Loire 46 arrivèrent donc en escadrilles à la mi-. La prise en main ne posa pas de problèmes majeurs aux pilotes, même si le monoplan décrochait facilement et si le train d’atterrissage se révéla fragile. Le moteur posait plus de problèmes.

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Le Loire 46 ne fit qu’une courte carrière en première ligne, la 6e Escadre étant rééquipée de Morane-Saulnier MS.406 entre  et . 4 exemplaires furent alors conservés par l’École de Tir de Cazaux, les autres stockés, puis transférés en  aux centres d’instruction. En 1940 ils servaient pour l’instruction au tir des pilotes polonais.

 

Maquette réalisée par Bruno LANGANAY

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DEWOITINE D500

Le programme de chasseur monoplace (C1) de 1930 est destiné au remplacement des avions NiD.622. Le STAé réclame un chasseur capable de voler à plus de 350 km/h, doté d’un train d’atterrissage fixe et d’un cockpit ouvert. Cette dernière demande est censée favoriser la visibilité au combat, mais paraît déjà désuète.

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Le Dewoitine D.500 est mis en service en mars 1935. Si l’avion fait sensation à son apparition en 1932, il est rapidement dépassé par l’évolution des techniques entre 1934 et 1936. Les hélices à pas variable en vol, les cockpits fermés, les trains d’atterrissage rétractables et les ailes à forte charge alaire deviennent alors la norme.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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DEWOITINE D510

Les D.510 sont mis en service en novembre 1936 au GC II/1, suivi du GC I/1. Le GC II/1 transfère à l’Aéronautique navale 15 D.510, qui forment à Cuers le 1er décembre 1939 l’escadrille AC3. Ces unités reçoivent une production totale de quatre-dix-vingt exemplaires. Ces avions sont retirés progressivement de la première ligne à l’arrivée des Morane-Saulnier MS 406 en octobre 1939 puis des Bloch 152 en novembre 1939. Ils sont affectés dès lors à des unités de seconde ligne ou d’entraînement, sous le terme d’avions de « transition ».

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Appareil de la 3ème escadrille du GC/II8. Cette unité a échangé ses vieux Morane 225 seulement en Juillet 1938

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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MORANE SAULNIER MS.230

Le Morane-Saulnier MS.230 est un avion biplace d’entraînement et de perfectionnement français de l’entre-deux guerres. Ce monoplan parasol fut le principal avion d’entraînement militaire français de son époque, mais aussi un appareil largement utilisé par l’aviation civile.

Des maquettes

Utilisé également pour l’instruction au tir ou les liaisons, il était encore largement répandu dans les écoles en  et équipait toujours en 1940 les Écoles Élémentaires de pilotage et les Écoles Auxiliaires de Pilotage.

Maquette HELLER au 1/72 réalisée par Jean-Emmanuel LOISELEUX

 

En 1931, le capitaine Édouard Amouroux et les adjudant-chefs Dumas et Carlier  fondent une patrouille acrobatique sur Morane-Saulnier MS.230 qui sera baptisée Patrouille d’Étampes et est l’ancêtre de la Patrouille de France. La Patrouille d’Étampes rejoint la base de Salon-de-Provence en 1937, et devient la Patrouille de l’École de l’air.

Maquette réalisée par Jean-François MULLER

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