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Les prototypes à réaction de 1950 à 1970

Contexte historique

  • Renaissance de l’aviation Française – YouTube
  • Dassault Aviation 1916-2016 : 100 ans d’histoire – YouTube
  • En 1957, André Morice, nouveau Ministre de la Défense Nationale, procède à des coupes sombres dans les programmes pour des raisons d’économie. La décision est alors prise de réduire de 50% la cadence mensuelle de livraison de certains appareils (hélicoptère « Djinn » et « Alouette », biréacteur « Vautour », chasseur « SMB2 », transport « Noratlas ») , d’en stopper d’autres ( Br765 « Sahara », MS733 « Alcyon », SO9050 « Trident ») et d’arrêter les prototypes Potez 75, Nord 2506, Leduc 0-22 et super Vautour SO4060.

 

 

PAYEN PA.49 

Le Payen PA-49 Katy est l’œuvre de Nicolas-Roland PAYEN, ingénieur d’avant-garde, père de l’aile delta.  C’est un monoplan sans empennage à aile surbaissée. Il est équipé d’un Turbomeca PALAS et d’un atterrisseur tricycle fixe.

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Maquette réalisée par Dominique LEGUEN

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SNCASE SE2410 « Grognard »

En 1948, l’Armée de l’Air fit savoir qu’elle cherchait un nouvel avion d’attaque au sol destiné au remplacement de ses Republic P-47 Thunderbolt et des derniers Grumman F6F Hellcat encore utilisés pour ce type de missions. 

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Maquette réalisée par Dominique LEGUEN

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SNCASE SE5000 « Baroudeur »

Le SE.5000 Baroudeur, était un prototype de chasseur-bombardier léger à réaction français, pour répondre à la spécification OTAN NBMR-1 Light Weight Strike Fighter. Il était basé sur une formule inhabituelle : sans train d’atterrissage classique, il utilisait un chariot à roues largable pour le décollage et trois patins rétractables pour atterrir. Le Baroudeur n’est jamais entré en production.

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Maquette réalisée par Dominique LEGUEN

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LEDUC 022

Les Leduc sont des avions expérimentaux à statoréacteur conçus et réalisés par l’ingénieur français René Leduc. Le projet a commencé avant la Seconde Guerre mondiale et s’étale principalement sur la période 1945-1958 dans le cadre d’une Société Leduc créée à cette fin, implantée à Argenteuil. 

Quatre types se succédèrent, de puissances et de performances croissantes, Leduc 010, Leduc 016, Leduc 021 et Leduc 022 ; mais tous avaient en commun deux caractéristiques principales originales, leur mode de propulsion et leur forme :

  • leur propulsion par statoréacteur (appelé aussi tuyère thermopropulsive par René Leduc), qui avait déjà été imaginée par René Lorin en 1913, ne nécessite aucune pièce tournante. Elle est adaptée aux hautes vitesses mais présente l’inconvénient de ne pas fonctionner aux faibles vitesses, donc de ne pas assurer le décollage. Pour permettre à l’avion de décoller et d’atteindre les conditions d’allumage de son statoréacteur, René Leduc adopte successivement deux formules :
    • les Leduc 010, Leduc 016 et Leduc 021 sont installés sur le dos d’un avion porteur et largués en vol. Les avions porteurs utilisés sont de deux types : le SE 161 Languedoc et, exceptionnellement, le Heinkel He 274 ;
    • le Leduc 022 est équipé d’un turboréacteur d’appoint ;
  • leur forme particulière, très reconnaissable, les fait appeler familièrement « tuyaux de poêle volants ».

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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NORD1500 « Griffon »

Le Griffon faisait appel à la propulsion mixte par turboréacteur et statoréacteur à la manière des avions Leduc. Le turboréacteur permettait à l’avion de décoller seul et le statoréacteur fournissait la poussée nécessaire aux grandes vitesses que n’aurait pas permis la faiblesse des turboréacteurs français de l’époque.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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SO6000 « Triton »

Le SO.6000 Triton fut le premier avion à réaction français, construit par la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Son étude commença en 1943 en secret à l’insu de l’occupant. Conçu par Lucien Servanty comme un avion expérimental, cinq prototypes furent commandés par l’État français.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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SO6020 « Espadon »

Le SNCASO Espadon est un prototype d’intercepteur français. En 1953, l’Espadon fut le deuxième avion européen à passer le mur du son et le premier en palier. L’avion sous-motorisé n’entra jamais en service, le Dassault Ouragan et le SNCASE « Mistral » lui furent préférés. Il fut alors utilisé pour la mise au point de moteurs du SO.9000 Trident et des études aérodynamiques en régime transsonique.

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Maquette CMK au 1/72 réalisée par Philippe FOULON

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SO8000 « Narval »

Le SNCASO SO 8000 « Narval » est un avion expérimental conçu par le constructeur français SNCASO en 1949 à la demande de l’Aéronavale qui souhaitait un chasseur lourd capable d’évoluer à partir d’un porte-avions, notamment pour effectuer des missions d’attaque au sol.

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Maquette réalisée par Dominique LEGUEN

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SO9000 « Trident »

À la demande de l’armée de l’air qui s’intéressait à un intercepteur supersonique, la SNCASO étudia en 1951 le concept d’un avion dont le propulseur principal était un moteur fusée, associé à un (ou des) réacteurs auxiliaires, servant surtout pour le décollage afin d’économiser le carburant du moteur fusée.

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Maquette réalisée par Dominique LEGUEN

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SNCASO « Dever »

Le projet SNCASO Dever est né en réponse à une demande de l’Armée de l’Air française au début des années 1950 pour un nouvel intercepteur. La nouvelle machine devait se caractériser par une vitesse maximale élevée, un taux de montée très élevé, dont les caractéristiques seraient même atteintes au détriment de la maniabilité. La compagnie aérienne SNCASO, basée en partie sur le SO.9000 Trident, a créé une conception très avant-gardiste impliquant un avion en forme de missile avec trois ailes et trois gouvernails à l’avant (système dit canard ou canard), trois moteurs-fusées ou jets placés dans des nacelles en bout d’aile et avec la cabine de pilotage dans le nez de l’engin. Le seul armement de l’avion devait être des missiles air-air suspendus. SNCASO Dever devait partir d’une position debout. En raison de la conception non conventionnelle, ainsi que des coûts de production élevés attendus, le projet a été complètement abandonné.

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Lucien Servanti, responsable du bureau d’études de la SNCASO, dépose un brevet le 18 février 1958 d’un étrange avion. Le but était une alternative au grand consommateur de piste qu’étaient les premiers avions à réaction comme le « trident ». Passé à la postérité sous le nom de « Dever » (décollage vertical), il répondait à la demande du « STAé » qui demandait un ADAV (avion à décollage vertical). Le Dever a rejoint la cohorte des avions en papier, particulièrement importante dans le domaine des ADAV.

Maquette réalisée par Dominique LEGUEN

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  • Fana de l’aviation numero 472

 

SNECMA C400 « Atar Volant »

Conçu par l’ingénieur autrichien Helmut Von Zborowski, l’ATAR volant était un engin d’étude sur le décollage vertical permit par les excellentes capacités du réacteur ATAR 101D. Même si ses capacités de vol étaient limitées, il ouvrira la voie au C-450 Coléoptère à aile annulaire.

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Maquette réalisée par Philippe MARTIN

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SNECMA C450 « Coléoptère »

Faisant suite aux expérimentations de l’Atar volant, ce prototype fut lancé à l’époque où la mode de l’aviation militaire était de spécifier des appareils capables de se dispenser de pistes de décollage ou d’atterrissage. Après un premier envol vertical sous élingues en avril 1959, la première ascension libre eut lieu le  à Melun-Villaroche. D’autres ascensions jusqu’à environ 1 000 mètres furent réalisées. Et malgré les interrogations sur les capacités de l’engin à une transition, celle-ci devait être courageusement tentée au 9e envol par le pilote d’essai Auguste Morel, le . Celui-ci faillit y perdre la vie car le prototype, déséquilibré en cours de montée et s’inclinant à près de 50°, chutant ensuite à une vitesse trop importante à plusieurs dizaines de mètres du sol, ne disposait d’aucun moyen de récupération. Le pilote s’éjecta à moins de 500 pieds d’altitude ; il fut grièvement blessé et les essais de l’appareil s’arrêtèrent là.

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Maquette réalisée par Philippe MARTIN

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MD 550 MYSTERE DELTA

Conçu à partir de 1954 dans le cadre du même programme qui donna naissance au Sud-Est SE-212 Durandal, le MD.550 Mystère-Delta fut conçu par Marcel Dassault comme un avion résolument nouveau. Le cahier des charges établi par le Ministère de l’Air prévoyait que l’avion puisse atteindre la vitesse de Mach 1.3 en palier, et disposer d’un armement basé sur la possibilité d’emport de missiles air-air. Mais surtout l’avion ne devait pas peser plus de quatre tonnes.

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Le Mystère Delta, parfois aussi appelé Mirage I, connu également une descendance, le Mirage II, prévu pour emporter des turboréacteurs Turboméca Gabizo similaires à ceux du Taon. Le Mirage II ne fut pourtant pas développé, le programme fut stoppé avant la fin de son assemblage.

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Maquette réalisée par Pascal DUCOS

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DASSAULT « Mirage III V »

Au début des années 1960, à la demande du ministère de la Défense français, les constructeurs aéronautiques Dassault Aviation et Sud-Aviation réalisèrent des expérimentations d’avions à décollage et atterrissage verticaux (ADAV) avec deux appareils :

  • Le Balzac V, destiné à valider la formule retenue avec des moteurs existants ;
  • Le Mirage III V, aux performances supérieures grâce à de nouveaux moteurs plus puissants.

Ce programme fut arrêté en 1966, pour des raisons techniques et financières, ne débouchant sur aucune construction en série. En 1970/71, la Cour des Comptes déclare que le gouvernement français y a investi en vain 200 millions de francs français (238 millions d’euros valeur 2022) ainsi que 79 millions de francs dans le réacteur Rolls-Royce RB.162 (94 millions d’euros valeurs 2022) entre 1960 et 1966.

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Deux prototypes furent réalisés : le Mirage III V 01, qui fit son premier vol stationnaire le , et le Mirage III V 02, qui vola pour la première fois le . La première transition du vol stationnaire au vol horizontal eut lieu le . Le , lors de son 11e vol, le V02 atteignit la vitesse de Mach 2,03 en vol horizontal. Avec ses 2 506 km/h, le Mirage III V reste encore à ce jour , l’ADAV le plus rapide du monde et le seul à avoir atteint Mach 2 (même le moderne F-35 américain ne peut pas dépasser cette vitesse).

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Maquette MODELSVIT au 1/72 réalisée par Pascal DUCOS

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DASSAULT « Mirage G8.01 »

À la suite de l’abandon du Mirage G4, l’Armée de l’Air fait une nouvelle fois évoluer ses besoins : elle réclame maintenant un avion d’interception monoplace, propulsé par deux réacteurs SNECMA M53. Le premier prototype du Mirage G4 est alors modifié en Mirage G8 01 (biplace) et fait son premier vol le . Dès son quatrième vol, le , il atteint la vitesse de Mach 2 à 12 000 m, un exploit unique pour un avion de cette catégorie.

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Aucun avion de série ne sera cependant finalement construit. Le Mirage G effectue plus de 300 vols d’essai, dont certains avec des pilotes américains aux commandes, avant d’être détruit lors d’un accident le  à cause d’une panne sur un servomécanisme électrique. Le Mirage G8 01 est transféré au Centre d’essais en vol en  et effectue plus de 200 vols d’essais jusqu’en . Il est désormais exposé au Musée du Bourget. Le Mirage G8 02 effectue environ 125 vols, le dernier ayant eu lieu le . Il est désormais exposé au Musée européen de l’aviation de chasse (MEAC) sur l’aérodrome de Montélimar-Ancône.

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Maquette PLANET MODEL au 1/72 réalisée par Pascal DUCOS

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GLOSTER NF11 « Meteor »

Si les premières versions du Meteor furent étudiées et volèrent pendant la 2e Guerre mondiale (5 mars 1943), la version de chasse tous-temps NF 11 fut étudiée en 1948 pour succéder au « Mosquito ». Elle fut réalisée rapidement en empruntant des éléments des différentes versions: ailes externes du F 3, empennages du F 8, fuselage du biplace d’entraînement T 7 nanti d’un nouveau nez. Le prototype NF 11 fit son premier vol le 31 mai 1950 et fut suivi de 324 avions de série. Un total de 3875 Meteor fut construit en 14 versions différentes.

En 1951 la France acheta 41 Meteor NF 11 et 14 T 7. Les T 7 furent principalement affectés au CEV pour la formation des pilotes aux particularités du réacteur et des essais d’équipements. Les NF 11 étant surtout versés à la 30e escadre de chasse tout temps où ils servirent jusqu’en 1957, date de leur remplacement par le Vautour. Certains avions passeront au CEV à ce moment là.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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