Les avions allemands et austro-hongrois de 1914 à 1918

CHASSE

ALBATROS D.III

Mis en service à partir de fin , le D III reste certainement le chasseur le plus réussi construit par Albatros, avec des performances et une maniabilité supérieures à celles du Albatros D.II. Au printemps 1917, toutes les Jasta (Jasta 1, 2, 4, 5, 6, 24, 25, 26, 27, 28, 29) sont équipées de D.II ou D.III et le mois d’avril 1917, particulièrement éprouvant pour l’aviation Alliée, est resté dans les mémoires comme « Avril sanglant».

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Aviation austo-hongroise

Diorama réalisé par Vincent MOYET (mach-shop.com)

 

Aviation austo-hongroise

Diorama réalisé par Vincent MOYET (mach-shop.com)

 

Aviation allemande

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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ALBATROS D.V

Les premiers D.V furent livrés à la « Luftstreitkräfte » en  et arrivèrent au front en juillet suivant, révélant rapidement les mêmes faiblesses de structure que le D.III. Dernier chasseur Albatros à entrer en service durant la Première Guerre mondiale, il n’offrait que des performances marginalement supérieures a celles du D.III, au point que Manfred von Richthofen ait écrit en  : « Il est si ridiculement démodé et si ridiculement inférieur aux avions anglais que l’on ne peut rien faire avec cet avion. »

 

Des maquettes

Diorama réalisé par Vincent MOYET (mach-shop.com)

Diorama réalisé par Vincent MOYET (mach-shop.com)

 

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DFW T28 « Floh »

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Maquette au 1/72 réalisée par Denis Van Brussels

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Le DFW T.28 « Floh » (puce en Français) est un petit prototype biplan allemand conçu par Hermann Dorner, le concepteur du célèbre Hannover CL.II, chasseur biplace de 1917, et  construit par la Deutsche Flugzeug Werke. Conçu en 1915 comme un chasseur à grande vitesse, avec un moteur de 100cv, le Floh atteignit 180 km/h en décembre pour son premier vol, vitesse plus qu’honorable pour l’époque. L’avion souffrait d’une très mauvaise visibilité vers l’avant et d’un manque de stabilité à l’atterrissage à cause de son train d’atterrissage trop étroit. Il s’écrasa pendant son programme d’évaluation, mettant un terme à sa courte carrière.

 

FOKKER D.VII

Le Fokker D.VII est considéré comme le meilleur chasseur allemand de cette guerre, avec le Junkers J 9 / D1 déployé en très petit nombre sur le front avant l’armistice. En avril 1918 les premiers D.VII firent leur apparition sur le front de l’ouest, au sein du Jagdgeschwader Nr 1 de Manfred von Richthofen, où ils firent tout de suite leurs preuves : en plus d’une excellente maniabilité, les excellentes performances ascensionnelles du D.VII lui permettaient d’attaquer ses adversaires par le dessous, même à haute altitude. Mais au cours de l’année 1917 les Alliés s’équipèrent de nouveaux appareils plus puissants, ce qui relativisa la suprématie du D.VII (notamment le SPAD S.XIII français, qui avait des performances supérieures).

Le Fokker D.VII fut cependant le seul avion à être mentionné non dans le traité de Versailles, comme le dit la légende, mais à l’article A.IV de l’Armistice de 1918 signée le  à Rethondes. Celui-ci imposait que tous les appareils de ce type étaient à remettre aux Alliés, preuve de l’intérêt que ceux-ci lui portaient.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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FOKKER DR1

Le Fokker Dr.I (de l’allemand Dreidecker, ce qui veut dire « trois ailes » ou « triplan ») est un avion de chasse construit par Anthony Fokker et utilisé par l’Allemagne en 1917 et 1918. Le plus connu fut celui du « Baron Rouge » de Manfred von Richthofen. Ses trois ailes superposées permettent une portance adéquate tout en conservant une envergure limitée, ce qui assure à l’appareil une très bonne maniabilité.

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Ce n’est qu’en , après sa période de convalescence, que Manfred Von Richthofen change d’appareil pour passer sur le triplan qui le fait entrer dans la légende, le Fokker Dr.I, avec le surnom de « Baron Rouge ».

Maquette au I/72 réalisée par thierry REYMOND

Maquette au I/32 réalisée par Pierre VIZENTINI

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FOKKER E.III

Le Fokker Eindecker (« une aile ») est peut-être, sans doute même, un des premiers avions de combat à avoir marqué son époque et sérieusement inquiété les alliés. Ce monoplan n’était pas en lui-même réellement révolutionnaire : il dérivait de loin du Morane-Saulnier H, que Fokker avait construit sous licence sous l’appellation M.5K. Ce qui changeait la donne, c’était la présence des mitrailleuses synchronisées avec l’hélice. Malgré le fait que les Eindecker aient été produits en faibles quantités ( 249 exemplaires), ils donnèrent aux Allemands la supériorité aérienne entre juillet 1915 et début 1916, au point d’être considérés comme un fléau.

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appareil capturé et repeint avec des cocardes françaises

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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FOKKER E.V ou D.VIII

Le Fokker E.V ou D.VIII est le premier monoplan à aile parasol, sans le moindre hauban ni renfort . Cette nouveauté a eu pour effet de réduire la trainée de l’avion.  Les premiers exemplaires sont livrés aux escadrilles de chasse en juillet 1918, avant d’être interdits de vol par suite d’un défaut de fabrication de l’aile puis réhabilités . Le premier combat eut lieu le 24 octobre 1918.

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maquette au 1/72 réalisée par Denis Van Brussels

 

Avion cédé aux hollandais début 1919

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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JUNKERS D1 ou J9

Le Junkers J 9 fut le premier avion de chasse entièrement métallique au monde. Monoplan monoplace armé de deux mitrailleuses, l’appareil fit son premier vol en , puis désigné par les militaires allemands Junkers D.1 – le « D » de « Doppeldecker » s’appliquait aux chasseurs. Il fut fabriqué à 41 exemplaires avant l’armistice, et donc surtout utilisé en 1919 par les « Freikorps » contre les Polonais et les bolchéviks russes, en association avec les Junkers J 10 / CL.1 d’attaque au sol.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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JUNKERS J.I (i pas 1)

Le nom de Junkers J.I provient du rôle qui était attribué à l’avion. En effet, la lettre J désignait dans l’armée allemande un avion biplace, biplan, armé et blindé, dont l’objectif est l’attaque de tranchées. La lettre de désignation est alors suivie d’un chiffre romain indiquant l’ordre d’apparition des différents types d’appareil remplissant ces critères (on trouve aussi par exemple aussi l’Albatros J.I, l’AEG J.I, etc.).

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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LOHNER « AA »

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Le Lohner type AA, était un chasseur Autrichien datant de 1917.

Maquette Chroroszy Modelbud réalisée par Eric GALLAUD

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  • Le Lohner type AA, était  un chasseur prototype datant de 1917. Les essais de cette petite machine n’étaient pas à la hauteur des attentes des fabricants. La machine était tellement instable et à peine capable de décoller. Trois biplans et un triplan ont été produits avant que le projet ait été annulé de façon permanente.

 

PFALZ D.III

La plus grande partie des D.III servirent sur le front oriental. Toutefois quelques-uns furent affectés à des opérations en France. Face aux chasseurs de l’Aéronautique Militaire Française et à ceux du Royal Flying Corps, comme les Nieuport XI ou les Airco DH-2, les D.III firent assez bonne figure. Pourtant en combat tournoyant les D.III ne donnaient pas pleinement la mesure de leurs capacités. C’est la raison pour laquelle fin 1917 la Luftstreikräfte demanda à Pfalz de produire une version plus puissante. C’est ainsi que naquit le D.IIIa disposant d’un moteur de 180 chevaux. A ce moment là, le chasseur allemand commença à surclasser la plupart des chasseurs de première génération de la Triple Entente. Toutefois, l’Allemagne ne disposait pas d’assez de ces chasseurs pour que ceux-ci puisse inverser la situation. Et rapidement les Pfalz D.III et D.IIIa devinrent des cibles aisés pour les chasseurs alliés les plus modernes, comme les SPAD XIII français ou les Camel britanniques.

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Diorama réalisé par Vincent MOYET (mach-shop.com)

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Siemens-Schuckert D.III

Après avoir partiellement résolu les problèmes de moteur, la firme Siemens-Schuckert produisit en série 50 D.III, qui furent utilisés sur le front en tant qu’intercepteurs à grande vitesse ascensionnelle. Leur maniabilité souleva immédiatement l’enthousiasme des pilotes, mais les problèmes de surchauffe du moteur étaient récurrents, conduisant à la suppression de la partie inférieure du capotage moteur pour un meilleur refroidissement.

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Diorama réalisé par Vincent MOYET (mach-shop.com)

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RECONNAISSANCE

 

Lloyd C.II/C.III/C.IV 

Le Lloyd C.II et ses dérivés, les C.III et C.IV ont été produits en Autriche-Hongrie. Ils sont dérivés d’une conception faite avant la guerre de la compagnie Lloyd CI . Ce sont des biplans classiques avec ailes en flèche arrière. Début 1915, une centaine d’exemplaires de ce type ont été construits – cinquante par Lloyd dans leur usine de Aszód, et cinquante par WKF à Vienne.

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Le C.III est presque identique, sauf pour l’usage d’un moteur Austro-Daimler de 160 ch, qui a augmenté la vitesse maximale à 133 km/h. La fabrication a été de nouveau effectuée par Lloyd et WKF, avec une production totale qui s’élève à 50-60 machines. Le C.IV a une envergure légèrement plus grande avec le même moteur Austro-Daimler, 47appareils ont été produits par Lloyd et WKF.

Maquette Joystick au 1/72 réalisée par Jerome SEGRESTAA

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Lloyd C.V 

Le Lloyd CV était un avion de reconnaissance produit en Autriche-Hongrie. Il s’agissait d’un changement par rapport aux précédents modèles de reconnaissance de Lloyd, qui étaient tous basés sur une conception d’avant-guerre. Le C.V était un avion plus compact et profilé avec une structure d’aile inhabituelle. La conception était globalement assez conventionnelle, à l’exception des entretoises interplans . Celles-ci étaient disposées en deux jeux, à l’avant et à l’arrière, les jeux arrière étant constitués de deux entretoises par aile et les jeux avant d’une seule entretoise par aile. Vus de l’avant de l’avion, plutôt que de se tenir verticalement, les entretoises arrière formaient une forme en V, convergeant jusqu’au point où elles rencontraient les ailes inférieures. De l’aile inférieure vers le haut, les entretoises avant simples étaient inclinées vers l’intérieur en direction de la ligne centrale, correspondant à l’angle des entretoises arrière intérieures.

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En 1917, Lloyd construisit 96 C.V. équipés de moteurs Austro-Daimler, tandis que WKF en construisit 48 autres équipés de moteurs Benz. Ce type ne servit que brièvement en première ligne avant d’être relégué à des missions secondaires. Un certain nombre d’entre eux continuèrent à servir après la guerre dans les forces militaires de Pologne, de Hongrie et d’Ukraine.

Maquette Special Hobby au 1/72 réalisée par Jerome SEGRESTAA

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HANSA-BRANDENBURG B.I 

Le Hansa-Brandenburg BI était un biplan militaire d’entraînement et de reconnaissance non armé , utilisé par l’ armée de l’air austro-hongroise . Les premiers modèles étaient connus en interne par la firme Hansa-Brandenburg sous le nom de type D , tandis que les modèles ultérieurs dotés d’un moteur plus puissant étaient désignés FD . Cet avion était l’une des premières conceptions d’ Ernst Heinkel , qui travaillait pour Hansa-Brandenburg à l’époque. Il s’agissait d’un biplan à deux compartiments entièrement conventionnel avec des ailes décalées d’envergure inégale. Le pilote et l’observateur étaient assis en tandem dans un long cockpit ouvert.

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Le vol du prototype a eu lieu en 1915 et la même année, la production en série a commencé, ce qui a conduit à la création d’environ 1 500 machines de ce type. La nouvelle machine se caractérisait par une facilité de pilotage considérable, une excellente stabilité de vol et des performances décentes pour le début de la Première Guerre mondiale. Deux versions de l’avion furent rapidement développées : une d’entraînement avec la désignation BI et un bombardier d’observation avec la désignation CI 

Maquette SUPER HOBBY au 1/72 réalisée par Jerome SEGRESTAA

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HANSA-BRANDENBURG C.I 

Ernst HEINKEL se fit connaître dès 1913 comme jeune ingénieur chez Albatros, puis l’année suivante auprès des bureaux d’étude de Hansa-Brandenburg. C’est dans cette société que Heinkel conçut son premier avion militaire construit en grande série, le Hansa-Brandenburg C.I.

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Rapidement le Hansa-Brandenburg C.I convainquit l’état-major allemand qui passa commande pour plusieurs centaines d’exemplaires destinés à servir principalement sur les fronts belges et français. Ces avions furent engagés pour des missions de reconnaissance au-dessus des tranchées. Avion maniable et plutôt rapide le C.I plaisait aux pilotes, même si beaucoup s’inquiétèrent de l’absence d’un armement en position de chasse. Quelques modifications marginales eurent lieu pour intégrer une mitrailleuse identique à celle embarquée, mais synchronisée tirant vers l’avant. Cependant ces transformations n’eurent jamais l’effet escompté, et ce malgré un moteur Benz Bz IVb légèrement plus puissant.

Maquette HR MODEL au 1/72 réalisée par Jerome SEGRESTAA

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PHÖNIX C.I 

Le Phönix C.I est un avion de reconnaissance biplan . Il s’agit la version produite par Phönix Flugzeugwerke du Hansa Brandenburg C.I. Construit selon le même cahier des charges que l’Ufag C.I, il avait des performances différentes. Il décollait relativement rapidement, montait assez bien, et ce jusqu’à une altitude correcte. par contre, sa vitesse était insuffisante et sa maniabilité décevante.

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Le Phönix fut utilisé surtout pour la reconnaissance à haute altitude. Il arriva au front en .

Maquette HR MODEL au 1/72 réalisée par Jerome SEGRESTAA

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OEFFAG C.II  

L’Oeffag C.II était un biplan de reconnaissance austro-hongrois à train d’atterrissage fixe, structure en bois. Le vol du prototype eut lieu fin 1916. La production en série a commencé peu de temps après, et aboutit à une centaine d’avions. L’armement se composait d’une seule mitrailleuse Schwarzlose de 8 mm. L’avion pouvait transporter des bombes pesant jusqu’à 40 kilogrammes.

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Presque tous les avions Oeffag C.II produits sont allés sur le front de l’Est. Un petit nombre d’entre eux ont également servi sur le front roumain. Ils ont été utilisés pour des tâches de reconnaissance, pour corriger les tirs d’artillerie et comme machines de liaison et de communication. 

Maquette RVHP au 1/72 réalisée par Jerome SEGRESTAA

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RUMPLER C.I

Entré en service en 1915, le Rumpler C.I, biplan de reconnaissance monomoteur biplace, fut l’un des premiers avions allemands de type C, et aussi l’un des plus anciens de sa catégorie pendant la Première Guerre mondiale, n’étant retiré des dernières unités de première ligne qu’au début de 1918.

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Le C.I était une conception réussie, et il a été utilisé sur les fronts occidental et oriental, en Macédoine, à Salonique et en Palestine. Les premiers exemplaires de production n’étaient armés que d’une seule mitrailleuse Parabellum sur un anneau Schneider, mais les avions ultérieurs avaient en plus un canon Spandau synchronisé sur le côté bâbord du fuselage.

Maquette JOYSTICK, au 1/72 réalisée par Jerome SEGRESTAA

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RUMPLER C.IV

Le C.IV fut le second modèle de type « C » (reconnaissance) conçu par Edmund Rumpler, et un développement du C.III, avec une silhouette plus raffinée, des surfaces de queue différentes, et un moteur Mercedes D.IVa . Son plafond maximum de 6 400 mètres, pour une vitesse d’environ 170 km/h, lui permettait d’effectuer des reconnaissances tout en étant difficile à atteindre par les chasseurs alliés. Ces performances les mettaient hors de portée des chasseurs britanniques de l’époque. Toutefois ils n’étaient pas invulnérables : les chasseurs SPAD S.VII de l’aviation française à moteur surcomprimé de 180 ch pouvaient atteindre l’altitude de 5 000 mètres en 19 minutes, et y voler à 185 km/h, avec un plafond de 6 500 mètres. L’as français Georges Madon patrouille régulièrement à ces altitudes et affiche plusieurs Rumpler C.IV à son tableau de chasse, dont un qu’il capture intact le .

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Entre 1917 et 1918 le Rumpler C.IV devint une des cibles de choix de la chasse alliée. Pourtant l’avion était réputé difficile à descendre et plusieurs pilotes britanniques et français y laissèrent des plumes. Au moins cinq avions de la jeune Royal Air Force et trois de l’Aéronautique Militaire Française furent abattu par des équipages de reconnaissance allemands. Dans le même temps les C.IV étaient fréquemment employés pour des bombardements contre les tranchées françaises.

Maquette PEGASUS au 1/72 réalisée par Jerome SEGRESTAA

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BOMBARDEMENT

 

GOTHA G.I 

Un petit nombre d’exemplaires du G.I sera construit. La construction du Gotha le rendait vulnérable, car très sensible aux dommages causés par des tirs. De plus, son train d’atterrissage était facilement endommagé lors des atterrissages. Des pistes furent ainsi spécialement aménagées pour surmonter cette faiblesse.

Une maquette

Un hydravion Ursinus-Wasser-Doppeldecker (UWD, Ursinus Water Biplane) pour la marine fut  construit à partir du G.I en avril 1915 et livré en février 1916, conformément aux intentions originales d’Ursinus deux ans plus tôt. Au cours d’un vol d’essai, six hommes montèrent à bord pour prendre la place du lest. Il fut utilisé en opération jusqu’au 2 octobre, date à laquelle il fut radié après un atterrissage brutal à Zeebrugge. 

Maquette réalisée par Jérôme SEGRESTAA

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GOTHA G.II 

Hans Burkhard abandonna la forme originale du G.I et lui préférera une configuration plus conventionnelle avec un fuselage monté sur l’aile inférieur plutôt que sur l’aile de dessus. La poussée asymétrique créée avec la perte d’un moteur (sur un bimoteur) n’était pas un problème si important, le design atypique d’Ursinus répondait donc à un problème qui n’en était pas forcément un.

Une maquette

Le G.II entre en service en , avec 8 avions déployés dans les Balkans. Aujourd’hui nous ne savons rien à propos des performances au combat, mais sur les 8 en service pas plus de 4 semblent avoir été opérationnels en même temps (en ). En , le chiffre descend à un seul avion, et en  plus aucun. Une partie du problème est sans aucun doute lié aux moteurs. Les Mercedes D.IV souffraient de vibration au vilebrequin résultant de bon nombre de soucis sur cette pièce.

 équipage: Herrmann Frommherz/Fritz Lohr/Otto Reese, Kasta 20 (KG4).

Maquette RODEN  réalisée par Jérôme SEGRESTAA

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GOTHA G.III 

les Gotha eurent un impact significatif sur le moral des troupes et de la population. Ils remplacèrent les Zeppelins dans leur rôle de bombardement stratégique, les dirigeables étant devenus très vulnérables aux attaques aériennes et aux tirs depuis le sol. L’équipage comprenait trois hommes : le pilote, un mitrailleur avant qui jouait également le rôle de bombardier et un homme à l’arrière avec deux mitrailleuses.

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Le 8 février 1917, le français Georges Guynemer est le premier pilote allié à abattre un de ces bombardiers, un G III, a bord d’un SPAD S.VII.

Maquette réalisée par Philippe MORETTI

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HANNOVER CL.III

Il s’agit d’un avion multi-rôle biplace, principalement utilisé comme machine d’attaque au sol. Comme les autres avions Hannover de la « classe C légère » (« CL ») , conçus par Hermann Dorner, il était doté d’un empennage biplan inhabituel, qui permettait au mitrailleur de queue de bénéficier d’un plus grand arc de tir. Jusqu’à l’introduction de cet avion, de tels empennages n’avaient été utilisés que sur des avions de plus grande taille.

Une maquette

Dans la doctrine d’emploi allemande de l’époque cette fonction revenait à utiliser la mitrailleuse arrière afin de tirer en rafales sur les lignes belges, britanniques, et françaises. Malgré un aspect assez rudimentaire cette technique s’avéra très efficace, mutilant et tuant de nombreux soldats de la Triple Entente. Il suffisait souvent de quatre ou cinq avions allemands seulement pour réduire à néant des centaines de fantassins ou même des batteries d’artillerie. Dès son entrée en service en avril 1918 le CL.III se tailla une effrayante réputation auprès des troupes alliées. Par rapport au CL.II il possédait une mitrailleuse synchronisée de plus tirant en mode chasse, des armes jumelées qui se révélèrent également très dommageables et assassines pour leurs cibles au sol.

Maquette AIRFIX  réalisée par Jérôme SEGRESTAA

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ZEPPELIN « Staaken R.VI »

Le R.VI est un des bombardiers allemands les plus construits pendant la guerre et un des premiers avions militaires à être dotés d’un cockpit fermé (le premier était le russe Sikorsky Ilia Mouromets). Il était réputé être un des plus grands avions militaires de la Première Guerre mondiale, prototypes et avions de série confondus.

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18 exemplaires construits

Maquette réalisée par Eric GALLAUD

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RECONNAISSANCE ET CHASSE MARITIME

 

FRIEDRICHSHAFEN FF.33L

En plus des forces aériennes la Première Guerre mondiale vit l’émergence des premières aviations navales. Bien entendu il n’était nullement question alors de porte-avions et encore moins de porte-hélicoptères. Pour autant les aviations embarquées firent leur apparition à la même époque sous la forme des premiers hydravions basés sur des croiseurs et cuirassés. En Allemagne c’est notamment avec le biplan Friedrichshafen FF.33 et ses dérivés comme le FF.49 que l’aéronavale défricha le domaine de vol embarqué.

Une maquette

Malgré ce que la propagande berlinoise put dire et écrire à l’époque les Friedrichshafen FF.33 et FF.49 n’eurent pas un impact réel sur le déroulement de la Première Guerre mondiale. Cependant ils permirent une surveillance accrue des côtes allemandes empêchant souvent l’approche des navires britanniques et français.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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FRIEDRICHSHAFEN FF.49c

À la toute fin 1916, Friedrichshafen commença l’étude d’une version profondément améliorée appelée FF.49 et articulée autour d’un moteur Benz Bz IV de 200 chevaux là encore à six cylindres en ligne. Alors que jusque là l’armement des FF.33 se limitait à une mitrailleuse de calibre 7.92 millimètres montée sur affût annulaire arrière le FF.49 intégrait une arme identique mais fixée cette fois en position de chasse et synchronisée avec le pas de l’hélice. 

Une maquette

Le FF.49 intégrait un équipement radio de série alors qu’il était jusque là emporté de manière spécifique selon les missions. La Kaiserliche Marine en fit produire deux cents exemplaires par le constructeur, ainsi que vingt-cinq FF.49b sur lesquels la mitrailleuse défensive avait été déposée afin de permettre l’emport de cent kilogrammes de charges de profondeur dans le cadre de missions contre les submersibles britanniques et français.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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HANSA BRANDENBURG W.12  

Dès 1915, les responsables de la société Hansa-Brandeburg plaident auprès des amiraux allemands la cause des hydravions de chasse. L’idée de cette jeune entreprise installée sur la Baltique est de proposer un hydravion destiné à abattre les hydravions britanniques et français. En fait, ses ingénieurs se basent sur leur petit biplan terrestre d’observation KDD. A force de discipline les responsables de la société reçoivent en novembre 1916 une commande ferme de la Marine impériale allemande pour six hydravions de présérie désignés W.12 par les militaires,W signifiait Wasser.

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Dès août 1917, ces hydravions commencèrent à mener la guerre contre les aéronefs, et notamment les hydravions, britanniques et français en mer Baltique, en mer du Nord, et dans la Manche. En outre, ils menaient souvent des missions de patrouille de reconnaissance dans le Pas-de-Calais et l’embouchure de la Tamise, à la recherche des barrages anti-sous-marins. L’absence de bombe se faisait alors cruellement ressentir quand il fallait riposter aux navires de guerre de la Marine Nationale et de la Royal Navy. Le W.12 avait bonne réputation auprès des pilotes et équipages, car sa vitesse le mettait à l’abri de la majorité des hydravions, et lui permettait même de se mesurer parfois aux dirigeables du Royal Flying Corps. A tel point même que le RFC avait entraîné ses pilotes de chasse à reconnaître au premier coup d’oeil le W.12 et à l’engager au combat. Généralement les chasseurs terrestres avaient le dessus sur ces hydravions. 

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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HANSA BRANDENBURG W.29  

La Première Guerre mondiale vit apparaître un concept qui perdura péniblement jusqu’aux années 1950 : l’hydravion de chasse. Ces aéronefs étaient généralement moins manœuvrant que les chasseurs terrestres mais permettaient bien souvent de défendre efficacement les navires et implantations navales. La plus part des belligérants s’y essayèrent ; le pays qui eut le plus de résultats entre 1914 et 1918 inclus fut sans conteste l’Allemagne ! L’un des plus réussis, mais aussi des plus surprenants, fut le biplace Hansa-Brandenburg W.29.

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La majorité des W.29 fut basée en Mer du Nord avec pour mission de faire la chasse aux hydravions patrouilleurs britanniques et français. Une des premières victoires fut l’interception et la destruction d’un Pemberton-Billing AD Flying Boat de la Royal Navy qui croisait au large des côtes belges en septembre 1918. Une patrouille de W.29 allemands le prit en chasse et le descendit assez rapidement. Les deux aviateurs britanniques périrent.
 Malgré cette victoire aérienne l’amirauté allemande persistait à lui préférer le W.19 alors en cours de déploiement au sein des unités opérationnelles.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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HANSA BRANDENBURG KDW  

Le KDW, Kampf D oppeldecker , W asser (chasseur biplan, eau), a été adapté à partir de l’ avion terrestre Hansa-Brandenburg DI pour assurer la défense côtière au-dessus de la mer du Nord . 

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La production était lente, de sorte que beaucoup d’entre eux étaient obsolètes presque aussitôt qu’ils arrivaient à destination. Ils étaient difficiles à piloter en raison de la faible stabilité directionnelle mentionnée ci-dessus. La sortie d’une vrille était une question de chance. Une autre raison pour laquelle il était impopulaire auprès des pilotes était que, jusqu’au dernier lot, l’armement était positionné hors de leur portée, ce qui rendait impossible le dégagement des arrêts en vol.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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HANSA-BRANDENBURG CC

L’avion Hansa-Brandenburg CC a été développé par le célèbre constructeur d’avions Ernest Heinkel en 1916, principalement pour être utilisé par la marine allemande et austro-hongroise. . Les avions servant en Allemagne et en Autriche-Hongrie étaient structurellement presque identiques, mais ils différaient par les moteurs utilisées. Les machines étaient intensivement utilisées pour la couverture aérienne des bases sur la mer Adriatique et pour les patrouilles maritimes dans cette zone.

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On retrouve cet avion dans le dessin animé Porco Rosso de Miyazaki, dans une scène qui dénonce la folie de la guerre. Le réalisateur de manga japonais était féru d’aviation et d’engins volants plus généralement.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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OEFFAG/MICKL  Type H

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La fourniture d’un avion spécial à un «as» a été observée dans d’autres pays, mais Banfield a fait concevoir et construire un hydravion de combat spécial pour lui par Josef Mickl. L’A.11, appelé « Blue Bird », était unique et n’a pas conduit à une production en série, bien que Banfield l’ait recommandé. Banfield resta à Trieste jusqu’à la fin de la guerre.
Il avait été grièvement blessé à bord de l’A.11 le 16 mai 1917, mais était prêt à reprendre l’avion après un mois d’hôpital.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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RUMPLER 4B 

Les deux derniers Rumpler B.II commandés ne furent cependant jamais livrés puisque pris en compte par la Kaiserliche Marine. Si le premier demeura dans l’état le second fut modifié en hydravion à flotteurs et désigné Rumpler 4B. La marine impériale allemande ne possédant pas de système de désignation et n’ayant pas adopté celui de la Luftstreitkräfte c’est donc sous le nom de Rumpler 4B que les vingt-six exemplaires de série entrèrent en service actif.

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Au sein de l’aéronavale allemande naissante ces petits hydravions biplans réalisaient aussi bien des missions de surveillance côtière et portuaire que d’entraînement primaire et intermédiaire. Ils demeurèrent en service de début 1915 à la fin des hostilités.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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VOILURE TOURNANTE

 

PKZ2

Un premier essai, sans lendemain, d’une voilure tournante , censée remplacer les ballons d’observation.

Un diorama

Diorama réalisé par Philippe FOULON

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