Les avions Anglais de 1914 à 1918

CHASSE

AIRCO DH.2

Premier monoplace de chasse britannique véritablement efficace, il permit au Royal Flying Corps d’endiguer au printemps 1916 le « Péril Fokker ». Début 1915 il devint évident que le RFC avait besoin d’un chasseur monoplace équipé d’une arme tirant dans l’axe pour le Front ouest. Aucun dispositif fiable de synchronisation de tir à travers le disque de l’hélice n’étant disponible en Grande-Bretagne, Geoffrey de Havilland décida de réaliser un appareil dont l’hélice se trouverait derrière le pilote. Il dessina donc un appareil en bois entoilé similaire au DH.1 mais plus petit, monoplace et armé d’une unique mitrailleuse Lewis de 7,7 mm utilisant des chargeurs ronds de 47 cartouches.

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Première unité de chasse équipée uniquement de monoplaces, le No 24 Sqdn du RFC arriva en France en . Supérieur au Fokker E.III, le DH.2 fut très largement utilisé durant la bataille de la Somme, équipant 6 squadrons de chasse (No 11, 18, 24, 29, 32, 47 Sqdns). En  arrivèrent au front les biplans de chasse Halberstadt D.II et Albatros D.I, qui surclassaient nettement le DH.2, pourtant il faudra attendre  pour que les derniers exemplaires disparaissent du front en France, quelques mois de plus avant leur retrait de Macédoine. Fin 1917 le DH.2 était donc relégué aux écoles, où il servit jusque fin 1918.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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RAF F.E.8

Le Royal Aircraft Factory F.E.8 est un chasseur monoplace britannique conçu par la Royal Aircraft Factory. Quoique d’une conception élégante et efficace pour un aéronef à hélice propulsive, il est pénalisé par la traînée engendrée par la structure de son empennage de queue et ne peut se mesurer efficacement aux Halberstadt et Albatros de la fin de 1916. Il est souvent confondu avec le DH2.

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FE8 de Kenneth Leask, 41 Squadron.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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AIRCO DH.5

Dessiné spécifiquement pour remplacer les chasseurs DH.2, totalement dépassés, ce chasseur monoplace adoptait une configuration inhabituelle : C’était un classique biplan en bois entoilé à ailes décalées, mais au lieu d’avoir un plan supérieur déporté vers l’avant et le pilote installé au niveau du bord de fuite, la voilure supérieure était décalée vers l’arrière, le pilote étant assis sous le bord d’attaque. Avec cette innovation Geoffrey de Havilland donnait au pilote un champ de vision ininterrompu vers l’avant et le haut. Mais il devenait difficile de voir derrière soi, ce qui n’est pas moins important en combat aérien. Cet appareil était aussi équipé du système de synchronisation de tir à travers le champ d’hélice Constantinesco, sensiblement plus efficace que les premiers dispositifs utilisés au Royaume-Uni, mais armé d’une seule mitrailleuse de capot Vickers, alors que les Sopwith Camel ou Royal Aircraft Factory S.E.5 sortis pratiquement à la même époque possédaient 2 mitrailleuses.

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Le DH.5 arriva au front en et se révéla immédiatement impopulaire, principalement en raison de son allure non conventionnelle. Cette machine se révéla aussi immédiatement surclassée par les chasseurs allemands en raison de performances insuffisantes au-dessus de 3 000 m.  Il fut donc relégué aux missions d’attaque au sol, un rôle pour lequel sa robustesse et sa bonne visibilité vers l’avant étaient des atouts. Dès  les DH.5 du No 41 Squadron du RFC accompagnèrent une attaque d’infanterie à Boiry-Notre-Dame. Après retrait de première ligne en , le DH.5 fut utilisé quelques mois pour l’entraînement à la chasse.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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RAF SE5a

Bien que le S.E.5 n’eut pas la notoriété du Sopwith Camel, cet appareil était malgré tout un des avions les plus importants de la Première Guerre mondiale. Il arriva sur le front en mars 1917, à un moment où les Allemands dominaient le combat aérien. Le S.E.5 était un avion très solide et était de ce fait un chasseur idéal. Il était aussi, avec 222 km/h, un des avions les plus rapides de son époque, au même niveau que le SPAD S.XIII.

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En 1918, 21 escadrilles britanniques et 2 américaines étaient équipées de S.E.5. De nombreux As alliés ont volé sur S.E.5, par exemple Billy Bishop, Raymond Collishaw, Edward Mannock et James McCudden. L’as anglais Albert Ball n’avait initialement pas beaucoup d’estime pour cet appareil, mais il a quand même obtenu 17 de ses 44 victoires aériennes aux commandes d’un S.E.5.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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SOPWITH  « Comic »

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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Le « Comic » était une variante du Sopwith « Camel », spécialement conçue pour les missions de combat de nuit . Les canons jumeaux Vickers ont été remplacés par deux canons Lewis sur les montures Foster tirant vers l’avant au-dessus de l’aile supérieure, car le flash de bouche des canons Vickers pouvait aveugler le pilote. La deuxième raison, d’utiliser des fusils Lewis, était de faciliter l’utilisation de munitions incendiaires, en raison du risque de les utiliser dans des armes synchronisées. Pour permettre le rechargement des canons, le pilote a été déplacé d’environ 12 pouces (30 cm) vers l’arrière et, pour compenser, le réservoir de carburant a été déplacé vers l’avant. Il a servi avec les escadrons de défense intérieure contre les raids aériens allemands. Le surnom «Comic» n’était pas officiel et était partagé avec la version de combat de nuit du Sopwith 1½ Strutter .

 

SOPWITH  « Triplane »

Cet appareil était développé à partir du Sopwith Pup et, dans le but d’améliorer ses aptitudes et sa maniabilité, on lui rajouta une troisième aile. Le prototype était prêt en mai 1916. Sa mise en service opérationnelle eut lieu en novembre 1916, mais il fut remplacé par le Sopwith Camel plus performant après seulement un an de service. Au total 152 exemplaires de cet appareil furent construits. Il était certes maniable, mais il était handicapé par un armement trop faible et des performances en vol insuffisantes. Les Allemands reprirent l’idée d’un avion triplan et développèrent le Fokker Dr.I qui connut une carrière plus brillante.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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OBSERVATION / RECONNAISSANCE

 

AIRCO DH.1A 

Le premier appareil réalisé par Geoffrey de Havilland chez Airco fut un biplace largement inspiré du FE.2b, un des derniers appareils qu’il avait réalisé à la Royal Aircraft Factory. Il s’agissait d’un biplan biplace à hélice propulsive de reconnaissance armée.

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Mis en service en 1915, le DH.1 fut essentiellement utilisé par la Home Defence, mais quelques DH.1A furent expédiés au Proche-Orient où ils arrivèrent en . Affectés au No 14 Sqdn du RFC, ils furent utilisés pour escorter les BE.2 de la même escadrille durant les missions de reconnaissance, et une victoire fut revendiquée sur un Aviatik biplace.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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AVRO 504K

Il est utilisé dès le début de la guerre comme avion de reconnaissance ou comme bombardier, puis comme avion d’école et chasseur de Zeppelins, l’Avro 504 a été construit en plus grand nombre qu’aucun autre appareil britannique  (8 340 exemplaires, dont 3 696 par Avro). Sa production ne devait s’achever qu’au début des années 1930 et quelques exemplaires étaient encore en service au début de la Seconde Guerre mondiale. Outre cette longévité remarquable, trois Avro 504 ont réalisé le premier bombardement stratégique de l’histoire en attaquant le 21 novembre 1914 les hangars à dirigeables de Friedrichshafen et un Avro 504 eut le triste privilège d’être le premier avion Allié abattu au front, le 22 août 1914.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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MORANE SAULNIER « BB »

Le Morane-Saulnier BB était un avion d’observation militaire produit en France pour le Royal Flying Corps britannique .  Il s’agissait d’un biplan conventionnel à une seule travée avec des sièges pour le pilote et l’observateur dans des cockpits ouverts en tandem . La commande initiale prévoyait 150 appareils équipés de moteurs rotatifs Le Rhône 9J de 110 ch , mais les pénuries ont fait que la plupart des 94 appareils finalement construits ont été livrés avec des moteurs rotatifs Le Rhône 9C de 80 ch .

Maquette réalisée par Jérome SEGRESTAA

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NIEUPORT 12

Afin d’améliorer la performance du Nieuport 10, notamment ses qualités de vol en surcharge, Gustave Delage dessine une version agrandie et re-motorisée appelée Nieuport XII. Cet appareil devait avant tout être un appareil d’observation mais l’adjonction d’une voir deux mitrailleuses Lewis, l’une tirant vers l’avant au-dessus de l’aile et l’autre vers l’arrière le fit également escorteur de bombardiers. Il opéra en première ligne du printemps 1915 à fin automne 1916 mais les versions d’entrainement qui en découlèrent restèrent actifs jusqu’au milieu des années vingt. Près de 1000 Nieuport XII et ses variantes ont été produits en France, en Grande-Bretagne, en Russie et au Japon.

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Nieuport type 12 (Beardmore), de fabrication Anglaise sous licence.

Maquette réalisée par Jérome SEGRESTAA

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RAF BE.2c

Le Royal Aircraft Factory B.E.2 (Blériot Experimental) était le premier avion militaire à être utilisé par le Royaume-Uni. Cet appareil fut utilisé sous diverses variantes par le Royal Flying Corps et le Royal Naval Air Service durant toute la Première Guerre mondiale, et ce même lorsqu’il était déjà dépassé.

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Le plus grand handicap de cet avion était d’avoir été conçu à une époque où on accordait trop d’importance à la stabilité d’un avion en vol, ce qui fit que le B.E.2 était extrêmement difficile à manœuvrer. Ces difficultés de pilotage en firent une cible de choix pour les appareils ennemis et les escadrilles de B.E.2 subirent de lourdes pertes. À cause de cette grande vulnérabilité, les pilotes allemands les surnommèrent « viande froide ». En 1917 une escadrille de six B.E.2 décolla depuis Saint-Omer. Un des appareils s’écrasa lors du décollage, trois autres lors de l’atterrissage et un autre était porté disparu… Les B.E.2 furent tenus à distance du front à partir de ce moment-là, mais ils continuèrent à être utilisés pour la détection des sous-marins, la défense contre les Zeppelins et pour l’entraînement.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

 

Be2f: Version bombardier de nuit. 
Il y avait deux affûts pour la mitrailleuse, qui pouvait être déplacée de l’un à l’autre selon la direction ou l’on voulait tirer… il fallait dans tout les cas éviter soit l’arc de l’hélice, soit le pilote, soit les parties vitales de l’appareil.

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RAF BE.12

Le RAF B.E.12 est un biplan de chasse britannique Destiné à être utilisé comme avion de reconnaissance et de bombardement longue portée, le BE12 a été mis en service en tant que chasseur, rôle dans lequel il s’est avéré désastreusement inadéquat, principalement en raison de sa très faible maniabilité.

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Il a continué à être utilisé comme bombardier mais, comme une arme défensive efficace ne pouvait pas être montée, il était trop vulnérable et a finalement été retiré de toutes les fonctions de première ligne en France en mars 1917. 

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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RAF RE.8 « Harry Tate »

C’est à la fin de l’année 1915 que l’état major du Royal Flying Corps, demanda à l’avionneur R.A.F. (pour Royal Aircraft Factory) d’étudier un avion capable de prendre la succession de son BE.2. Le futur aéronef devait donc pouvoir remplir les missions de reconnaissance à vue et de réglage des tirs d’artillerie. Mais surtout le cahier des charges du RFC prévoyait qu’il puisse répondre au harcèlement de la chasse allemande autant que de la DCA.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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RAF FE2.b 

Toujours motorisé avec un Beardmore de 120ch dans un premier temps, les derniers F.E.2b recevront un moteur Beardmore plus puissant de 160ch. L’aérofrein de la version a devant réduire la distance d’atterrissage, se révélant totalement inefficace fut retiré.

Le , l’As allemand Max Immelmann fut tué durant un combat l’opposant à deux F.E.2b du No. 25 Squadron RFC. Les pilotes anglais revendiquèrent leur victoire, mais la version officielle allemande stipule que le Fokker Eindecker d’Immelmann s’écrasa à la suite de la destruction de son hélice par sa propre mitrailleuse, à cause d’un défaut de synchronisation. Dans les deux cas, l’arrivée sur le Front de l’ouest du F.E.2 mit un terme à la domination allemande et au fléau Fokker

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Les variantes F.E.2b et F.E.2d restèrent opérationnelles jusqu’en 1917 tandis que la version F.E.2b continua sa carrière en tant que bombardier nocturne jusqu’en . Durant son pic opérationnel, le F.E.2b équipait au moins 16 squadrons du Royal Flying Corps sur le territoire français et 6 du Home Defense en Angleterre.

Maquette réalisée par Jérome SEGRESTAA

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BOMBARDEMENT

 

AIRCO DH.4

Le premier cahier des charges concernant spécifiquement un bombardier de jour fut établi fin 1915 en Grande-Bretagne. Il s’agissait d’un appareil capable d’emporter des bombes en quantité suffisantes, mais aussi de pouvoir se défendre face à la chasse allemande, tant par sa vitesse que par son armement. Pour y répondre, Geoffrey de Havilland dessina derrière le nouveau moteur BHP Galloway Adriatic un biplan biplace en tandem à ailes égales décalées.

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Les premiers exemplaires furent livrés au RFC dès  et entrèrent en service en mars suivant. Cet appareil était bien armé : une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm fixe avant et une Lewis de même calibre sur affût Scarff arrière. Pouvant emporter 2 bombes de 105 kg ou 4 de 40 kg, il fut rapidement très populaire auprès des équipages, tant pour ses performances que pour sa robustesse, et les commandes se multiplièrent.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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AIRCO DH.9

L’Airco DH.9 est un avion biplace de bombardement de jour dérivé du DH.4. Dessiné pour succéder au DH.4, le DH.9 sous-motorisé se révéla décevant. L’appareil fut donc modifié pour recevoir un moteur Liberty 12, devenant DH.9A. Le DH.9A fut un instrument essentiel de la politique coloniale britannique durant les années 1920.

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Les premiers Airco D.H.9 de série entrèrent en service actif au sein du Royal Flying Corps en octobre 1917. Rapidement l’avion se tailla une réputation de redoutable bombardier aussi bien nocturne que diurne. Outre le Royaume-Uni des D.H.9 furent livrés aux forces aériennes belges, canadiennes, grecques, irlandaises, néo-zélandaises, péruviennes, roumaines, sud-africaines, et suisses. Même le corps expéditionnaire américain reçut quelques exemplaires du nouveau bombardier britannique, en même temps que des D.H.4. Malgré ces succès, le moteur Armstrong-Siddeley Puma de 230 chevaux du D.H.9 montra rapidement ses limites, notamment par mauvais temps.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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AIRCO DH.9A

Malgré ces succès, le moteur Armstrong-Siddeley Puma de 230 chevaux du D.H.9 montra rapidement ses limites, notamment par mauvais temps. C’est pourquoi Geoffrey De Havilland décida de développer, sur fonds propres, une version améliorée désignée D.H.9A dotée du moteur américain Liberty L-12 de 400 chevaux. Ce gain de puissance permit d’augmenter l’emport de bombes qui passa à 335kg. Cependant cette nouvelle version n’était destinée qu’à des missions de bombardement de jour. Entrés en service en juin 1918 les Airco D.H.9A furent versés aussi bien à la toute jeune Royal Air Force qu’à ses alliés américains, australiens, canadiens, et iraniens. 

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Les Airco D.H.9 et D.H.9A furent engagés partout où les Britanniques et leurs alliés en avaient besoin. Au-dessus des champs de bataille français autant que dans les Balkans. Certains furent même employés pour chasser les submersibles allemands qui s’aventuraient trop près des ports anglais et gallois. Mais surtout cet avion se tailla une réputation de bombardier si manœuvrable et bien armé qu’il pouvait même se permettre d’abattre des avions ennemis. Une qualité que la propagande alliée s’empara très vite, au risque même de l’enfler considérablement. Dans la réalité pourtant le monomoteur pouvait parfaitement descendre la majorité des chasseurs allemands et austro-hongrois à l’image de ces deux Fokker D.VII abattus lors d’une même mission le 23 août 1918.

Maquette réalisée par Jerome SEGRESTAA

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HANDLEY PAGE 0/400

Le Handley Page Type O est un bombardier britannique de la Première Guerre mondiale. À cette époque, il était l’un des plus grands avions au monde et le plus grand avion construit jusqu’alors en Grande-Bretagne.

Un diorama

Les succès du type O/100e conduisent au développement du type O/400. Les réservoirs de carburant sont déplacés à l’intérieur du fuselage et des moteurs plus puissants sont employés. Le type O/400 peut transporter une bombe récemment développée de 748 kg. Les premiers appareils sont engagés sur le front de l’ouest en 1918.  Presque 800 O/400 seront construits au total, dont 107 sous licence aux États-Unis par Standard Aircraft Corporation.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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RECONNAISSANCE MARITIME

 

FELIXSTOWE « F2A »

Le Felixstowe F.2 est un hydravion biplan à coque quadriplace de reconnaissance maritime et de lutte anti-sous-marine . Conçu par John C. Porte à la Seaplane Experimental Station, Felixstowe, il fut produit en série en Grande-Bretagne, mais aussi aux États-Unis comme Curtiss H-16.

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Les premiers Felixstowe F.2a entrèrent en service fin 1917 au sein du RNAS, qui avait déjà pris livraison de 59 appareils fin . 53 exemplaires était en compte le . Cet appareil, qui servit essentiellement en Mer du Nord, fut vite très populaire auprès des équipages, qui appréciaient ses performances et sa maniabilité, remarquable pour un appareil de cette taille. Le  un F.2a basé à Killingholme et piloté par les Capt T.C. Pattinson et A.H. Munday attaquèrent le Zeppelin L.62 à environ 2 400 m d’altitude au-dessus de Heligoland.

Maquette réalisée par Claude DIACONO

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