L’aviation de reconnaissance pendant la 1ère guerre mondiale

 BLERIOT XI

Le Blériot XI est un des premiers avions fabriqués en série, commercialisé à des centaines d’exemplaires, en quatre catégories : formation, tourisme, compétition et militaire.

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Lorsque la Première Guerre mondiale éclate le Blériot XI n’est plus ce qu’il était durant la Grande Semaine d’aviation de Reims. Sans être obsolète c’est un avion un peu dépassé. Pour autant plusieurs exemplaires sont achetés par l’armée française afin d’assurer des missions de réglages des tirs d’artillerie, d’observation des positions ennemies, ou encore de surveillance du littorale de la Manche et de la Mer du Nord. Louis Blériot adapte son monomoteur aux besoins militaires en ajoutant une place arrière pour l’observateur. Pourtant petit à petit le vainqueur de la Manche est mis de côté par les généraux français qui lui préfèrent des biplans ou tout le moins des monoplans parasols qu’ils jugent plus adaptés. Dans le même temps la Marine Nationale fait de lui son premier avion… d’entraînement. Quelques exemplaires sont acquis et envoyés dans le Var pour servir à la formation.

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Maquette réalisée par Pascal DUCOS

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CAUDRON G.III 

Le Caudron G.3 fut conçu par René et Gaston Caudron sur la base de leur précédent Caudron G.2 pour un usage militaire. Le premier vol eut lieu en  sur leur aérodrome du Crotoy. Le pilote est dans une nacelle située au niveau des ailes, l’appareil est propulsé par un unique moteur en étoile monté à l’avant de l’appareil, l’empennage est double. Le biplan utilisa des ailes à déformations avant qu’elles ne soient remplacées par des ailerons conventionnels situés sur l’aile haute. À la suite de la déclaration de guerre de 1914, l’appareil a été commandé en grande quantité. Les usines Caudron fabriquèrent 1 423 avions (2 450 de ces appareils furent construits en France) et il fut construit sous licence dans divers autres pays : 233 furent construits au Royaume-Uni et 166 en Italie. Par patriotisme, les frères Caudron ne demandèrent pas de dividendes pour la licence de construction.

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L’escadrille française C11 fut équipée de G.3 à la déclaration de guerre et fut bien équipée pour de la reconnaissance. L’appareil se montra efficace. Peu à peu, ses faibles performances et l’absence d’armes le rendirent trop vulnérable pour équiper la ligne de front, d’où il fut définitivement retiré en 1916. L’Italie utilisa également le G.3 jusqu’en 1917 pour de la reconnaissance à large échelle, ainsi que les Britanniques, qui l’équipèrent de petites bombes et de mitrailleuses pour de l’attaque au sol.

Maquette au 1/72 réalisée par Jérôme SEGRESTAA

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DORAND AR1

Début 1916 deux officiers français, le colonel Émile Dorand et son adjoint le capitaine Georges Lepère, sont à la tête de la toute nouvelle Section Technique de l’Aéronautique, ou STAé. À eux de penser l’aviation militaire de guerre et surtout de tirer les enseignements des échecs français dans le domaine. Le premier chantier auquel doit s’atteler le duo d’officiers concerne la reconnaissance tactique et l’observation des champs de bataille, véritable gabegie aux yeux de nombreux décideurs et responsables politique. L’armée emploi pas moins de six modèles différents dont tous ne donnent pas pleinement satisfaction. Dorand et Lepère vont alors aller à la rencontre des équipages mais aussi des mécaniciens afin de connaitre leur sentiment sur un futur avion. Pour l’époque c’est révolutionnaire !

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Les premiers Dorand AR sont livrés aux unités de l’Aéronautique Militaire en avril 1917. Ce sont les escadrilles MF-1 et MF-2 évoluant sur Farman MF.7 qui en sont dotées, devenant ainsi les escadrilles AR-1 et AR-2. À la même époque une escadrille AR-272 est formée de zéro pour recevoir également les premiers avions de ce type. L’escadrille HF-19 volant sur Farman HF.20 est elle aussi transformée sur le nouvel avion de reconnaissance devenant l’AR-19.
 Les pertes en missions de reconnaissance chutent alors de manière flagrante. Les équipages d’AR deviennent alors la coqueluche des journaux français. Si bien que l’avion attire des commandes étrangères en provenance de Grèce et de Serbie.

 

Appareil d’Henri Betis et Adolphe Du Bois D’Aische

Maquette au 1/72 JOYSTICK réalisée par Jérome SEGRESTAA

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FARMAN HF20 

Le Farman F.20 ou HF.20 et ses dérivés sont une famille d’avions de reconnaissance. Il s’agit d’une version améliorée du Farman MF.11 « Shorthorn » sans les patins d’atterrissage typiques du modèle et inspiré des conceptions d’Henri Farman. Il entre en service dans les armées française, belge et serbe en 1913 et dans le Royal Flying Corps et le Royal Naval Air Service britanniques peu après le déclenchement de la guerre. Le type est également construit sous licence au Royaume-Uni par Airco et Grahame-White.

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Le 18 août 1914 un HF.20 piloté par le sergent Lucien Finck réalisa la première mission de bombardement du conflit. Seul à bord de son biplan le sous-officier français attaqua avec des bombes incendiaires lancées à la main le hangar à dirigeables Zeppelin situé sur la commune d’Augny, non loin de Metz. Trois des projectiles firent coups au but, embrasant totalement un des géants volants allemands. Six jours plus tard, toujours aux commandes d’un HF.20, Lucien Finck rata son atterrissage et s’écrasa. Extrait de son avion encore en vie il fut pourtant amputé d’une jambe. Élevé au grade de sous-lieutenant il termina la guerre comme officier d’état-major. Il avait marqué l’histoire de ce conflit.

Maquette au 1/72 réalisée par Jérôme SEGRESTAA

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FARMAN F40 « Horace »

Ces avions de reconnaissance furent engagés au-dessus des tranchées et positions allemandes. Il n’était d’ailleurs pas rare que les aviateurs français troquent le volumineux appareil photo par un plus petit bricolé à partir d’un appareil portatif. Dans ce cas là ils pouvaient emporter avec eux entre 25 et 50kg de bombes légères à mains. Les Farman F.40 devinrent très vite, dès l’hiver-printemps 1916, de précieux auxiliaires militaires. Dans le même temps les premiers chasseurs F.40P entrèrent en service en mars de la même année et se spécialisèrent dans l’attaque des dirigeables allemands, les tristement célèbres Zeppelins.

Dès les premiers engagements de ces monomoteurs des accords furent passés pour la fourniture aux nations alliées de la France en commençant bien sûr par le Royaume-Uni et la Russie, au nom de la triple entente. Mais des exemplaires prirent également le chemin des escadrilles belges, grecques, italiennes, norvégiennes, roumaines, et serbes.
 En 1917 quand le corps expéditionnaire américain arriva en France le Farman F.40 Horace fut parmi les premiers avions versés à ses pilotes avec le bombardier Breguet Br 14 et le chasseur Nieuport 17. Les aviateurs venus des États-Unis disposaient ainsi d’une trentaine de ces machines, les premiers avions de reconnaissance à porter des codes américains.

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Maquette au 1/72 réalisée par Jérôme SEGRESTAA

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MORANE SAULNIER Type P

Le Type P, (désignations officielles MS.21, MS.24 et MS.26) parasol de 1916, était propulsé par un moteur rotatif Le Rhône de 110 ch. Il fut largement employé par les forces françaises et anglaises en 1916-1917. Il ressemblait au Type LA de 1915, parasol de reconnaissance et de chasse doté d’ailerons, mais était légèrement plus grand. Il retenait également le système de contrôle à ailerons de son prédécesseur, plutôt que le gauchissement de l’aile des premiers Type L. Sa vitesse atteignait 160 km/h, son poids en charge était de 760 kg. Ses réservoirs contenaient environ 100 litres d’essence et 20 litres d’huile, ce qui lui permettait de rester 2h 3/4 en vol. 

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565 exemplaires construits pour l’Aéronautique militaire française et le Royal Flying Corps.

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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SALMSON 2A2

C’est en 1916 que l’état-major français annonça qu’il recherchait un nouvel avion type A2, c’est à dire un biplace de reconnaissance générale. Il s’agissait alors de remplacer les Dorand AR et Sopwith Strutter en service dans l’Aéronautique Militaire Française. Ce dernier avion, de conception britannique, avait été construit sous licence par plusieurs avionneurs français. Et c’est l’un de ceux-ci qui trouva la solution au problème des généraux français. Les équipes de Salmson proposèrent en effet de développer un avion, sous la désignation de Salmson 2, destiné aux missions de reconnaissance au-dessus du champ de bataille. Non seulement le nouvel avion pouvait rester en l’air plus longtemps que ses prédécesseurs mais grâce à un puissant armement défensif il avait la capacité de riposter aux chasseurs allemands et austro-hongrois. Un premier prototype fut commandé en janvier 1917.

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Maquette réalisée par Philippe FOULON

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SOPWITH 1½ « Strutter »

Le principal utilisateur du Strutter ne fut pas la Grande-Bretagne, comme on pourrait le croire, mais la France. En mai 1916, il était flagrant que les bombardiers Farman et Bréguet, à hélice propulsive, étaient dépassés. Le Strutter fut commandé à plusieurs milliers d’exemplaires et construit sous licence par bon nombre de fabricants aéronautiques français. 3 versions furent utilisées par l’Aéronautique Militaire : l’1A2 biplace de reconnaissance, l’1B2 biplace de bombardement et l’1B1 monoplace de bombardement. 74 escadrilles en furent équipées. 20 Sop 1A2 équipèrent l’aéronavale française.

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Le 1½ Strutter (un sobriquet qui lui fut donné à cause de la disposition des entretoises (en anglais : strut) de ses ailes) est développé par la Sopwith Aviation Company. L’appareil est doté d’aérofreins situés sur les ailes inférieures et il est propulsé par un moteur en étoile Clerget 9B de 130 ch (97 kW).

Maquette réalisée par Philippe FOULON

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SOPWITH 130ch « Baby »

LEn 1916, l’Aviation Maritime Française ne possédait pas d’hydravion de combat-chasse pouvant assurer la protection des appareils de patrouille du CAM de Dunkerque durant le 1ére Guerre Mondiale. C’est pourquoi l’Amirauté Française demanda l’aide de son homologue Britannique. Le RNAS livra deux Sopwith « Baby » en Avril. Ces deux appareils (N° 8128 et 8129) étaient équipés d’un moteur Clerget de 100 ch. Un peu plus tard, cinq exemplaires neufs contruits à Leeds furent livrés à Dunkerque en Janvier 1917. Contrairement aux avions précédents, ceux-ci étaient équipés avec un moteur Clerget de 130 ch. Au mois de Septembre, les établissements Hanriot reçurent une commande de 7 exemplaires bientôt portée à 17 à contruire sous licence. En Décembre 1916, un des exemplaires armés perçus en Avril 1916, fut envoyé aux usines Hanriot à Billancourt comme modèle. Et le 2 Août 1917, la Marine Nationale acheta 7 Sopwith supplémentaires et 17 exemplaires construits sous licence à Billancourt.

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Maquette réalisée par Jean-Baptiste BORGHETTI

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